Hybridbiler som denne gjør hydrogenbiler mindre attraktive

[Snowleopard]

Dubious skrev (9 timer siden):

Blir full avgift på elbiler etterhvert også, om de ikke innfører GPS veiprising før den tid

Hadde det eksistert Hilux Hybrid så hadde jeg kjøpt det, og skal en tro ryktene, så er den på vei

Kommer helelektrisk Hilux, men dog elendig rekkevidde. Bygget om for gruvedrift der rekkevidden ikke er spesielt avgjørende. Ellers kommer det elektrisk varebil, muligens også i personbilutgave, visstnok med et sted mellom 300 og 400 km rekkevidde.

Ellers så må jeg si jeg ikke skjønner hvorfor de insisterer på å kjøre bilene tom for strøm, for så å gå over til ren fossildrift. Min teori er at det vil bortimot alltid lønne seg å kjøre bilen i hybridmodus på langtur, inntil man har så kort avstand at man kan switche over til hel-elektrisk kjøring den siste biten.

Hadde vært interessant om de tok to identiske biler, og kjørt den ene etter det testregimet de har lagt opp til her, og den andre etter min metode. Så hadde vi sett om det å kjøre i hybridmodus gir mer effektiv regenerering og smartere balansering mellom batteribruk og, i tilfellet denne bilen, dieselforbruk ved icedrift. Kan ikke si at jeg har sett noen faktisk teste dette.

[Trestein]

Jeg forstår heller ikke testernes forsøk på å kjøre eletrisk i motbakker. Vil tro at det er gunstig å bruke motor oppover og el på flater.

Det er jo akkurat det som er svakheten med diesel motorer. De har høy virkningsgrad når de har belastning og dårlig ved lett belastning.

Jeg vil tro at om ikke lenge vil man plotte inn hvor man skal og så regner komputerens ut når diesel motor skal kjøres for lavest mulig forbruk

[sverreb]

12 hours ago, Kahuna said:

90% er nok ikke et representativt forbruk. Volvo har kommet med statistikk for biler de har solgt i Norge og de nærmer seg 50% elektrisk. 

For helt andre biler, med mye kortere elektrisk rekkevidde. Men det er fortsatt verdt å merke seg at vi kommer veldig fort ut i svinnende gevinst i å øke batteristørrelsen. Jeg er ikke overbevist om at det er optimalt å øke den elektriske rekkevidden mye utover 30-50km.

 

12 hours ago, Kahuna said:

Bortsett fra at det er 50% bensin og ikke 10%. Hvordan går det med regnestykket ditt da?

Fortsatt bedre. La oss angi f for drivstoffforbruk pr. km på drivstoffdrift, 50% drivstoffdrift for hybridene, og d for total distanse pr. bil. Vi antar at alle de nevnte bilene har samme distribusjon av kjørelengde.
1e6 hybridbiler får da et drivstofforbruk på 1e6*f*d*0.5=5e5*f*d
2e5 elbiler og 8e5 drivstoffbiler får et forbruk 8e5*f*d
f*d ser vi er irrellevant for sammenligningen så i ditt scenarie har hybridbilene 37% lavere forbruk enn kombinasjonen av elbiler og drivstoffbiler.

 

 

[Dubious]

Snowleopard skrev (5 timer siden):

Kommer helelektrisk Hilux, men dog elendig rekkevidde. Bygget om for gruvedrift der rekkevidden ikke er spesielt avgjørende. Ellers kommer det elektrisk varebil, muligens også i personbilutgave, visstnok med et sted mellom 300 og 400 km rekkevidde.

 

Elektrisk Hilux bygges om for gruvedrift, som du selv skriver, ikke for salg til privatpersoner
Bygges ikke om av Toyota

Men Toyota har planer om en hybrid Hilux

 

[Simen1]

Trestein skrev (9 timer siden):

Det er jo akkurat det som er svakheten med diesel motorer. De har høy virkningsgrad når de har belastning og dårlig ved lett belastning.

Det er derfor jeg mener hybridkonseptet i denne bilen er feil, som "alle" andre hybrider. Eksosmotoren bør optimaliseres sånn at den har optimalt turtall hele tiden. Dvs. fast turtall, fast belastning. For å få det til må man fjerne koblingen til hjulakslingen. Bort med girkasse og aksling, inn med en generator i stedet for. Størrelsen kan reduseres betraktelig. Mye kompleksitet som doble turboer, avansert styring av ventiler etc fjernes ved å lage et slikt fast oppsett. Eksosmotorens eneste funksjon skal være å etterfylle batteriet, men kun dersom det estimeres at man ikke når destinasjonen med gjenværende rekkevidde på batteriet.

Hurtiglading på langturer virker litt meningsløst med Fortum-priser så jeg ser ikke helt behovet for 60 kW ladeeffekt. De kunne godt spart seg hele hurtiglade-kompatibiliteten og heller bare lagt opp til AC-lading fra 3-fase (11 eller 22 kW).

 

[trikola]

9 hours ago, Trestein said:

Det er jo akkurat det som er svakheten med diesel motorer. De har høy virkningsgrad når de har belastning og dårlig ved lett belastning.

Jeg vil tro at om ikke lenge vil man plotte inn hvor man skal og så regner komputerens ut når diesel motor skal kjøres for lavest mulig forbruk

Når dieselmotoren kun kjører for å drive en generator for å lade et ikke-fullt batteri går den med høy belastning. Har ingenting med oppover- eller nedoverbakke å gjøre.

Endret 15. mars 2020 av trikola

[gamlefar]

Hybrid med fossil er selvsagt en midlertidig løsning som vil dø ut om en del år til fordel for brenselceller, elektrisk med nyere batteriteknologi og hybrid av disse to.

Fremtiden er åpenbart nullutslipp biler.

[Snowleopard]

Dubious skrev (5 timer siden):

Elektrisk Hilux bygges om for gruvedrift, som du selv skriver, ikke for salg til privatpersoner
Bygges ikke om av Toyota

Men Toyota har planer om en hybrid Hilux

 

Tror Toyota ser hva som skjer i markedet, og ettersom flere elektriske pickups kommer på markedet fra konkurrentene, så kommer de helt sikkert med en fullelektrisk selv, med grei nok rekkevidde. Kanskje har de allerede planer for dette, når de kommer med faststoffbatteriene, som både blir lettere, mindre og billigere for tilsvarende effekt som dagens batterier.

Mitt estimat er at en  normal rekkevidde rundt 60 mil holder fint for de fleste i proffmarkedet, gitt at man kan regne med en halvering i rekkevidden med henger på slep. De fleste kjører ikke veldig langt, men må kunne dra henger og ha last, så det holder med en OK rekkevidde. Får de dessuten mulighet for å koble seg til byggestrøm der de står ved anlegg, så har generell rekkevidde langt mindre å si, samt med god fart på hurtiglading, så ser jeg ikke at det er så mange som ville kunne klage.

Får vi med eldrift en generell lettelse for baksete, avgiftsmessig, så vil vi nok ha flere som da vil ønske 80-100 mil rekkevidde, for å kunne slepe stor campingvogn og ha bilen godt fylt opp med unger, bikkje, sykler, kano/kajakk/padleboard og annet utstyr for ferie og fritidsbruk. Og dette vil da og passe bedre for de proffbrukerne som mener de trenger lang rekkevidde i jobben, og som ofte må kjøre lange distanser for å hente deler etc.

Ett av ankepunktene mot pickups i Norge, har jo vært forurensning og unødvendig høyt drivstofforbruk. Det argumentet faller litt eller nesten helt bort med elektrisk drift. Og med oppmykningen på at folk kan få kjøre det de selv foretrekker, gitt vektbegrensningen, så vil fremdeles ikke monsterpickups være det som oversvømmer markedet.

Når man i tillegg skal "straffe" personlig transport med bil i byene til fordel for kollektiv og (el)sykler, så blir det mer fokus på hyttekjøring og fritidskjøring, der kollektivtilbudet fremdeles vil være elendig for de fleste. Ser derfor at pickupen og personvarebilen vil få en renessanse når den kommer i elektrisk versjon. Den vil og passe bedre for folk som ikke bor sentralt, og som må inn til byen for å handle alt mulig.

Så kan de som har plass og mulighet ha liten elbil for jobbpendling etc, mens de som kun har en elbil som først og fremst brukes til nærkjøring, og må balansere det på bybruk, mellomlang kjøring i distriktet og til feriebruk, lande mer på en mellomstor suv/cuv eller så.

[Simen1]

gamlefar skrev (38 minutter siden):

Hybrid med fossil er selvsagt en midlertidig løsning som vil dø ut om en del år til fordel for brenselceller, elektrisk med nyere batteriteknologi og hybrid av disse to.

Fremtiden er åpenbart nullutslipp biler.

Ja, fremtiden er nullutslipp. Om brenselceller har noen framtid i biler er uavklart, men i så fall kun som rekkeviddeforlenger i stedet for diesel/bensin rekkeviddeforlenger. Aldri alene uten batteri. Det gir ingen mening å ha så stor brenselcelle (uten batteri mangedobles behovet for effekten og dermed størrelsen på brenselcella)

[gamlefar]

Tull. Selvfølgelig gir det mening med brenselceller alene for mange. Fordi mange foretrekker lang rekkevidde og kort fylletid. Det er dessuten en høy prosentandel i verden som ikke kan lade hjemme. Ikke fall i grøften og tro at eget bruk er foretrukket og optimalt for alle andre i verden. Det er allerede net par land som har indikert at de ikke vil satse på elbiler i det hele tatt, men utelukkende hydrogenbiler.

BMW lanserer ikke sin SUV elbil til det amerikanske markedet i det hele tatt. Rekkevidden er altfor dårlig i et marked hvor folk kjører langt.

[Kahuna]

Trestein skrev (17 timer siden):

En 50% reduksjon er bedre enn en 20% reduksjon. Poenget som visst aldri når inn er at batteri er dyrt for folk som lever i store deler av verden. Materialene i batteribiler er også en begrenset ressurs. Et 100kwh batteri koster ca 1500kr PR kWh eller 150tusen kroner.

Og 100% reduksjon er bedre en 50..

Et poeng *du* sliter med å ta inn er at det foregår en enorm utvikling innen batteriteknologi. Pris per kWh falt til en tidel siste tiåret. Elbilene har gått fra leketøy for spesielt interesserte med fet lommebok til hverdagsbiler for middelklassen. Det er lite som tyder på at denne utviklingen har nådd sitt endepunkt, snarere tvert i mot. Skal vi stoppe denne utviklingen fordi du mener at *akkurat nå* er det bedre å bruke batteriene i hybridbiler?

Trestein skrev (17 timer siden):

En bensingenerator som yter 30kw koster ca 20 000kr. En bil med motor og et 20kwh batteri blir derfor mye billigere å produsere,ergo så har flere råd å kjøpe bilen. Bilen blir 100 000billigere. Dessuten brukes en stor del av energien i bilens livsløp under produksjon av batteri. Filen må derfor kjøres mye kortere før den blir klimavennlig.

Batterier har rast i pris siste tiåret. Det er en veldig sterk sammenheng mellom pris og miljøbelastning. Det betyr at de nyeste batteriene vi har er vesentlig mer klimavennlige enn de eldre. 

Trestein skrev (17 timer siden):

Ett batteri er vel et batteri? De er som å si at bensin er bensin og diesel er diesel. Selvfølgelig ikke 100% korrekt men godt nok i denne sammenligningen

Nei, et batteri er ikke et batteri. Det foregår en kontinuerlig utvikling, Tesla Model 3s batteri holder 3 ganger så mye energi som batteriet på en førstegenerasjons Leaf selv om vekten på batteriet bare har økt med 60%. Dessuten lages hybridbatterier på en annen måte som gjør at du ikke uten videre kan si at et batteri er et batteri. TM3s batteri har 2,4 ganger høyere energitetthet per kg enn batteriet til en 2018 Toyota Prius Prime. 

 

[Simen1]

@gamlefar: Det du kaller tull er at brenselceller er en begrenset ressurs som bør brukes med nøkternhet. Man kan bygge en bil med 100 kW motor, med 20 kW brenselcelle om man har en passe batteribuffer i mellom. Har man ikke batteribuffer så må man bygge bilen med 100 kW brenselcelle i stedet for, for å få 100 kW motoreffekt.

Brenselceller har optimal virkningsgrad ved lav belastning, så å kjøre en 100 kW brenselcelle på 100 kW er absolutt ikke optimalt.

Pga dårligere virkningsgrad trenger man altså marginalt lengre fylletid om man velger 100 kW brenselcelle fremfor 20 kW brenselcelle + fornuftig batteribuffer (en pekepinn på hva jeg mener med fornuftig er 10-20 kWh, fordi det er det man trenger for å komme opp en fjellovergang med henger uten å sinke trafikken). Man kommer ikke over Mt Everest med det, men du skjønner at jeg snakker om fjelloverganger innenfor rimelighetens grenser og ditto henger.

I mange land vil det gi mening å fylle dette batteriet fra stikkontakten eller solcelleanlegget. Ikke over alt, men mange plasser. En ladeport og likeretter er hverken dyrt, tungt eller plasskrevende i bilen, men gir så stor merverdi i så mange markeder og situasjoner at det bør inkluderes når man først har fornuftig batterikapasitet i bilen.

Et reelt alternativ til rekkeviddeforlenger (bensin, diesel, hydrogen etc) er hurtiglading. Derfor ser jeg for meg en framtid som går over fra følgende to muligheter:

• 1A. Elbil med bensin/diesel rekkeviddeforlenger
• 2. Ren elbil

til dette:

• 1B. Elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger
• 2. Ren elbil

Legg merke til at alternativ 2 står uendret fordi det tilfredsstiller en rekke kunders behov allerede. Alternativ 1 kan derimot endres fra variant A til B, en eller annen gang i framtida hvis og når dagens hydrogen-ulemper ryddes av veien.

• 1A er utrydningstruet
• 1B er usikkert og trenger løsning på flere utfordringer før det eventuelt kan melde seg inn i konkurransen mot 2.
• 2 er et trygt valg i dag og vil forbli det i framtida også

[Trestein]

Kahuna skrev (1 time siden):

Og 100% reduksjon er bedre en 50..

Et poeng *du* sliter med å ta inn er at det foregår en enorm utvikling innen batteriteknologi. Pris per kWh falt til en tidel siste tiåret. Elbilene har gått fra leketøy for spesielt interesserte med fet lommebok til hverdagsbiler for middelklassen. Det er lite som tyder på at denne utviklingen har nådd sitt endepunkt, snarere tvert i mot. Skal vi stoppe denne utviklingen fordi du mener at *akkurat nå* er det bedre å bruke batteriene i hybridbiler?

Batterier har rast i pris siste tiåret. Det er en veldig sterk sammenheng mellom pris og miljøbelastning. Det betyr at de nyeste batteriene vi har er vesentlig mer klimavennlige enn de eldre. 

Nei, et batteri er ikke et batteri. Det foregår en kontinuerlig utvikling, Tesla Model 3s batteri holder 3 ganger så mye energi som batteriet på en førstegenerasjons Leaf selv om vekten på batteriet bare har økt med 60%. Dessuten lages hybridbatterier på en annen måte som gjør at du ikke uten videre kan si at et batteri er et batteri. TM3s batteri har 2,4 ganger høyere energitetthet per kg enn batteriet til en 2018 Toyota Prius Prime. 

 

El biler med batterikapasitet til langturer binder opp kapasitet som verden skriker etter. Omtrent alt vi har av celleproduksjon i dag foregår i Asia. At 75% av batterikapasiteten skal befinne seg i biler og sjelden brukes er tåpelig. Fornybar satsing er avhengig av batteri.

Billigere og lettere batterier kommer også til nytte i hybrid biler. De kan lages mye bedre enn i dag. Reduseres forbruk 90% har folk råd til å kjøpe dyrere fuel som er fornybart. Det løser i praksis de problemene vi har i dag.

Jeg mener batterier bør brukes til å støtte fornybar produksjon. Der er pris viktig mens vekt og pakking er mindre viktig fordi man ikke skal flytte dem.

[Trestein]

trikola skrev (2 timer siden):

Når dieselmotoren kun kjører for å drive en generator for å lade et ikke-fullt batteri går den med høy belastning. Har ingenting med oppover- eller nedoverbakke å gjøre.

På denne bilen kunne motoren drive bilen mekanisk. En forbrenningsmotor har god virkningsgrad i oppover bakker, middels på flate strekninger og elendig når det går litt nedover. Det er derfor idiotisk å kjøre elmotoren i stigninger fordi at her er dieselmotoren best.

På biler med dieselgeneratorer som ikke er koblet direkte er det viktig å utvikle software som hindrer at batteriet er fulladet på en bakketopp slik at bremsene må brukes i stedet for regenerering. Batteriet bør også inneholde minst mulig strøm når planlagt lading skal foregå. Det burde vert mulig å si til board compuer at jeg skal kjøre Bergen Oslo og jeg planlegger å stoppe på Gjeilo og på Voss.

Da burde computeren kunne regne ut hvordan generatoren skal kjøres for å nå ladepunkter med 20% batterikapasitet. Det hadde garantert gitt bedre resultat enn at bilen gikk på strøm første 80km og resten på diesel. 

[uname -i]

Trestein skrev (9 minutter siden):

Da burde computeren kunne regne ut hvordan generatoren skal kjøres for å nå ladepunkter med 20% batterikapasitet. Det hadde garantert gitt bedre resultat enn at bilen gikk på strøm første 80km og resten på diesel. 

På BMW sine ladehybrider så kan man legge inn destinasjonen og så vil den sørge for optimal bruk av drivlinjen på hele strekningen og at batteriet er tomt ved ankomst.

[Trestein]

uname -l skrev (9 minutter siden):

På BMW sine ladehybrider så kan man legge inn destinasjonen og så vil den sørge for optimal bruk av drivlinjen på hele strekningen og at batteriet er tomt ved ankomst.

Det ville forundre meg om de ikke klarte dette. Det er jo bare å vite bilens effektbehov i forhold til veiens stigningsprofil så burde det være enkel matematikk. De testene jeg har lest så har de først kjørt batteriet tomt og kjørt resten på motor. 

Det er også fascinerende at på spritmonitor så har ladbare hybrider 40% lavere forbruk enn bensinmodellene. Dette basert på et flertall med kun 7,5kwh batteri. Når man i tillegg tenker på at dette er i Tyskland der bilene kjører med vesentlig høyere fart enn i Norge er dette svært gode tall. I Norge er hastighet typisk 60-80km PR time og det gir større gevinst for hybrid drift.

[Snowleopard]

uname -l skrev (8 minutter siden):

På BMW sine ladehybrider så kan man legge inn destinasjonen og så vil den sørge for optimal bruk av drivlinjen på hele strekningen og at batteriet er tomt ved ankomst.

Da er det viktig at de som tester biler, tar hensyn til dette, og faktisk bruker funksjonen. Og ikke tømmer batteriet først, og så kjører resten med icemotoren.

En slik funksjon bør også ta hensyn til områder der man bør prioritere helelektrisk kjøring, for utslippet er mindre viktig på landsbygda og andre områder der folk bor spredt, enn i byområder der konsentrasjonen av folk og annen trafikk gjør NOx-utslippet og annet ikke-målt utslipp langt farligere for folk og fe.

Funksjonen bør og ta inn over seg pauser og lade/fylle-optimalisering der distanse og tid tilsier at man bør bake inn dette i turplanleggingen. En utvidet funksjion her, kan være å foreslå pausesteder der det finnes alternative gjøremål, både utfra generelle betraktninger, men og ut fra historikken som får bilen/tjenesten til å skjønne hva man har interesse for.

For å lære bilen bedre, bør man kunne angi om dette er en reise innenfor kategori yrkesreise, fritid, ferie, event eller en miks. Her har jeg skilt fritid, ferie og event, da jeg mener det gir utslag i ønsket/behovet/kravet om å komme frem raskest mulig eller om man tillater lengre pauser enn ellers. Da kan dette bli veldig hjelpsomt for folk som bruker bilen mye, og både i jobbsammenheng og privatsammenheng. Og kjøring innen normal jobbtid, bør automatisk foreslås som yrkesbruk, med mulighet for å overstyre, på samme tid som kveldskjøring og helgekjøring automatisk bør foreslås som fritidskjøring, med mindre man er i typis ferieperiode.

[trikola]

45 minutes ago, Trestein said:

På denne bilen kunne motoren drive bilen mekanisk.

Ok, det så jeg ikke i artikkelen selv om jeg ved å lese på nytt ut fra noen nyancer i teksten kunne gjette det.

Fant nå også at den har "9G-TRONIC" girkasse. Trodde tiden var forbi for 9-trinnsgirkasser når man klarer seg med en fast utveksling når man har elmotor ombord. Men noen henger alltid etter.

[Trestein]

trikola skrev (10 minutter siden):

Ok, det så jeg ikke i artikkelen selv om jeg ved å lese på nytt ut fra noen nyancer i teksten kunne gjette det.

Fant nå også at den har "9G-TRONIC" girkasse. Trodde tiden var forbi for 9-trinnsgirkasser når man klarer seg med en fast utveksling når man har elmotor ombord. Men noen henger alltid etter.

Alt er ikke sort hvitt når det gjelder hybrid drift. Skal man kjøre lenge på diesel med høy belastning, som å trekke en 2500kg henger opp fra en undersjøisk tunnel vil man gjerne trenge 120kw effekt. Om man antar virkningsgrader på generator, frekvensomformer og el motor og ganger dette sammen mister man gjerne 20% på veien. Kobles motoren direkte får man kun tapene i gear kasse som gjerne er et par prosent.

Dette er et prinsipp som blir finregnet på i skipsindustrien. Skal man segle fra grønnland til Bremen i rutetrafikk blir diesel eletrisk skjelden valgt. Det blir for mye tap. Moderne skip har ofte flere muligheter. Man har et gear med klucher til hovedmotor og i tillegg en stor el motor og generator. Når effekt på propeller er lav starter man et generatorsett som driver elmotoren på gearet. Dette går da med optimal belastning og totalvirkningsgrad blir høyere en hovedmotor på lav belastning. Økes effekt behov for propeller startes hovedmotor opp og kobles direkte til propeller. Belastning på generatormotor synker og blir erstattet av el motor på gear som nå fungerer som generator. Har båten batteripakke kan denne nå lades av hovedmotorens som allikevel går med høy virkningsgrad.Oppstår det et momentant behov for mere ytelse eller noe stopper vil batteriet sørge for strøm inntil hjelpemotor er startet opp. På den måten får man sjeldnere blackout og mere redundans

Slike systemer kan vi nok se i biler også. Det er godt mulig at de alle rede er der. En 9 trinns gearkasse kan sammenlignes med en vridbar propell. Det øker muligheten for å finne et optimalpunkt på systemenes virkningsgrader. En el motor kan ofte kjøres med lav omdreining og stor propellerstigning. En båtmotor klarer sjelden mere enn pich som gir full effekt ved full fart

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (3 timer siden):

@gamlefar: Det du kaller tull er at brenselceller er en begrenset ressurs som bør brukes med nøkternhet. Man kan bygge en bil med 100 kW motor, med 20 kW brenselcelle om man har en passe batteribuffer i mellom. Har man ikke batteribuffer så må man bygge bilen med 100 kW brenselcelle i stedet for, for å få 100 kW motoreffekt.

Brenselceller har optimal virkningsgrad ved lav belastning, så å kjøre en 100 kW brenselcelle på 100 kW er absolutt ikke optimalt.

Pga dårligere virkningsgrad trenger man altså marginalt lengre fylletid om man velger 100 kW brenselcelle fremfor 20 kW brenselcelle + fornuftig batteribuffer (en pekepinn på hva jeg mener med fornuftig er 10-20 kWh, fordi det er det man trenger for å komme opp en fjellovergang med henger uten å sinke trafikken). Man kommer ikke over Mt Everest med det, men du skjønner at jeg snakker om fjelloverganger innenfor rimelighetens grenser og ditto henger.

I mange land vil det gi mening å fylle dette batteriet fra stikkontakten eller solcelleanlegget. Ikke over alt, men mange plasser. En ladeport og likeretter er hverken dyrt, tungt eller plasskrevende i bilen, men gir så stor merverdi i så mange markeder og situasjoner at det bør inkluderes når man først har fornuftig batterikapasitet i bilen.

Et reelt alternativ til rekkeviddeforlenger (bensin, diesel, hydrogen etc) er hurtiglading. Derfor ser jeg for meg en framtid som går over fra følgende to muligheter:

• 1A. Elbil med bensin/diesel rekkeviddeforlenger
• 2. Ren elbil

til dette:

• 1B. Elbil med hydrogen rekkeviddeforlenger
• 2. Ren elbil

Legg merke til at alternativ 2 står uendret fordi det tilfredsstiller en rekke kunders behov allerede. Alternativ 1 kan derimot endres fra variant A til B, en eller annen gang i framtida hvis og når dagens hydrogen-ulemper ryddes av veien.

• 1A er utrydningstruet
• 1B er usikkert og trenger løsning på flere utfordringer før det eventuelt kan melde seg inn i konkurransen mot 2.
• 2 er et trygt valg i dag og vil forbli det i framtida også

Er ikke enig med deg om rekkeviddeforlengers fortreffelighet! 1A burde være hybrid med bensinmotor. Hydrogen rekkeviddeforlenger har den ulempen at hydrogentankene stjeler mye volum og er tunge (ca 200 liter og 140 kg for å få en rekkevidde på ca 85 mil på hydrogen alene). Hydrogenanlegget har dessuten en levetid på maks 13 år og er meget dyrt. Hydrogen rekkeviddeforlenger er faktisk en enda dårligere ide enn en ren brenselcellebil.

Det fine med hybrid/bensinbil er følgende:

1) Lite batteri  på 20 kWh er tilstrekkelig for mellomklassebil og gir ca 100 km elektrisk rekkevidde

2) Både bensin og elmotor kan være små, ca 70 kW på hver er mer enn nok. Sammen gir de 140 kW som burde være nok for de aller fleste. Man kjører for det meste på elmotor alene, men i løpet av ett sekund har man 70Kw ekstra tilgjengelig (fra bensinmotoren) etter behov (man har altså det ekstreme effektoverskuddet som de fleste av oss har blitt bortskjemt med)

3) Elmotoren en stort sett en flat skive mellom motor og girkasse (kompakt og lett og billig)

4) Ubegrenset rekkevidde, bagasjeplass,  og tilhengerkapasitet og hele verden kan ta i bruk slike biler (både bensin og strøm stort sett tilgjengelig)

5) En slik hybridbil innfrir stort sett kravet om å være klimavennlig (90% reduksjon av CO2-utslipp i forhold til fossilbiler)

I det lange løp (i løpet av ti år) vil rene elbiler være det beste i de fleste land. men hybridbilers fleksibilitet vil være svært nyttig.