Teslaen fikk bensinmotor – og ble 250 kilo lettere

[KLAB19]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Nope, årsaken er en helt annen: Denne Tesla hybriden er bare en konseptbil. Den er ikke til salgs. Derfor blir den ikke solgt i Norge, eller noe annet sted.

Vel... Du tar min påstand helt ut av sammenheng. Jeg vet det er en konseptbil. Men hadde den vært en produksjonsbil klar for levering til kunde i morgen, så ville den fremdeles ikke vært salgbar i Norge, på grunn av de forholdene jeg nevnte i mitt innlegg.

BTW: Minn meg gjerne på hvorfor man bygger konseptbiler...?

[KLAB19]

sverreb skrev (32 minutter siden):

Hvis du istedet ser på faktisk oppnådde resultater fungerer ladehybridene svært bra. De oppnår en høyst reell og stor utslippsbesparelse til en minimal kostnad, men du karakteriserer de likevel som 'tragiske' bare fordi de har valgt en annen implementasjon enn hva du har bestemt deg for er den riktige, og ser helt bort i fra opnådde resultater.

Jeg er enig med Siemen1:
Dagens ladehybrider er først og fremst biler med avgiftstilpassning, sekundært biler tilpasset en kollektiv bevisthet med frykt for nye løsninger.
Jeg har kjørt til sammen ca 100' km med forskjellige ladehybrider, og omtrent like langt med forskjellige rene elbiler. Det er ingen tvil om at jeg ville valgt en ren batteribil hvis jeg skulle kjøpt en ny bil i dag.

[Dubious]

Kanskje på tide å satse mer på hybrider, siden det er så vanskelig å få nok batterier til elbiler

Det er planer om en Hilux Hybrid, og da håper jeg den kommer med 2.4 diesel foran og elmotor bak, med 10 mil rekkevidde på elmotor

[sverreb]

3 minutes ago, KLAB19 said:

Jeg er enig med Siemen1:
Dagens ladehybrider er først og fremst biler med avgiftstilpassning, sekundært biler tilpasset en kollektiv bevisthet med frykt for nye løsninger.
Jeg har kjørt til sammen ca 100' km med forskjellige ladehybrider, og omtrent like langt med forskjellige rene elbiler. Det er ingen tvil om at jeg ville valgt en ren batteribil hvis jeg skulle kjøpt en ny bil i dag.

Bare fordi det ikke passer akkurat deg, betyr ikke at det er en dårlig løsning. Hvis du har kjørt 200000 km over bare noen få år (Ladehybrider har ikke eksistert veldig lenge) Kjører du nok MYE mer enn normalt. De fleste kjører <30 km om dagen, og de dataene vi har tilsier da også at ladehybrider ca reduserer utlippene til det halve av konvensjonelle biler. Og til forskjell fra elbiler kan ladehybrider lages i store volum siden de bruker bare ca en tidel av batteriene som tenderer til å være den begrensende faktoren både for kostnad og absolutte volum for elektrisk drevne biler. 

[keramikklampe]

En alternativ løsning kunne vært hybrid pumpe/ladestasjoner. (Parallell univers)

1.eksisterende stasjoner blir oppgradert med aggregat som takler elbil lading.

2.aggregat er optimalt tunet til å alltid kunne ha høy virkningsgrad. Og eksos kan filtreres bedre en på en bil.

3.mulighet for å både fylle elektrisk og fossilt.

4.ingen behov for å bygge ut høy kapasitet elektrisk infrastruktur.

Da kan folk kjøre full elektrisk (mindre lokalt utslipp) og ladestasjoner kan både raskere, lettere, billigere og hyppigere plasseres i områder hvor elektrisk utbygging komplisert

[oophus]

keramikklampe skrev (3 minutter siden):

En alternativ løsning kunne vært hybrid pumpe/ladestasjoner. (Parallell univers)

1.eksisterende stasjoner blir oppgradert med aggregat som takler elbil lading.

2.aggregat er optimalt tunet til å alltid kunne ha høy virkningsgrad. Og eksos kan filtreres bedre en på en bil.

3.mulighet for å både fylle elektrisk og fossilt.

4.ingen behov for å bygge ut høy kapasitet elektrisk infrastruktur.

Da kan folk kjøre full elektrisk (mindre lokalt utslipp) og ladestasjoner kan både raskere, lettere, billigere og hyppigere plasseres i områder hvor elektrisk utbygging komplisert

Løsningen kommer, og den blir omtalt som ei "energi-stasjon". Elektrolyse til hydrogen, og solceller&vindkraft ved eller på stasjonen. Man trenger ikke skalere opp kraft-nettet inn til stasjonen med ei slik løsning siden vinden blåser og sola skinner mest når folk ikke har mest forbruk iløpet av døgnet som lagres på hydrogen. En PEMFC vil i så måte være generatoren om stasjonen sliter for hurtiglading, og den kan produsere trinnvist av/på etter behov. Er det 100% kapasitetsutnyttelse på stasjonen, så stopper produksjonen og man utnytter fornybar kraft til forbruket sammen med hydrogenfylling. Når det er 0% kapasitetsultnytelse på stasjonen så tjener man fremdeles penger fordi all kraft til stasjonen kan lagres og selges når som helst senere. 

[Simkin]

@oophus3do

Hvor mange tråder er du aktiv på her inne nå, hvor du pjatter om hydrogen? Må jo snart være hver eneste Elbil/Tesla tråd.

Side opp og side ned med babbel, at du orker.

Endret 10. februar 2020 av Simkin

[oophus]

Simkin skrev (7 minutter siden):

@oophus3do

Hvor mange tråder er du aktiv på her inne nå, hvor du pjatter om hydrogen? Må jo snart være hver eneste Elbil/Tesla tråd.

Side opp og side ned med babbel, at du orker.

Der det er relevant i diskusjonen som foregår. Det som ikke er relevant er persondiskusjon. 

[Simen1]

keramikklampe skrev (1 time siden):

En alternativ løsning kunne vært hybrid pumpe/ladestasjoner. (Parallell univers)

1.eksisterende stasjoner blir oppgradert med aggregat som takler elbil lading.

2.aggregat er optimalt tunet til å alltid kunne ha høy virkningsgrad. Og eksos kan filtreres bedre en på en bil.

3.mulighet for å både fylle elektrisk og fossilt.

4.ingen behov for å bygge ut høy kapasitet elektrisk infrastruktur.

Da kan folk kjøre full elektrisk (mindre lokalt utslipp) og ladestasjoner kan både raskere, lettere, billigere og hyppigere plasseres i områder hvor elektrisk utbygging komplisert

Jeg skjønner tankegangen men tror ikke det er særlig gjennomførbart. Problemet er ladetid og dermed ladeeffekt. Man må ha litt av et aggregat for å kunne hurtiglade en eneste bil. Jeg tror ikke noen vil ha en 100 kW aggregat stående å brumme i nærheten av der de bor eller oppholder seg.

Hybridstasjoner reduserer ikke ladetida sammenlignet med rene elbiler med større batterier. Den eneste forskjellen er at man får mindre energi fordelt ut over samme ladetid (altså lavere ladeeffekt).

Når man kommer i mål med faststoffbatterier så skal batteriene tåle langt høyere ladeeffekt per kWh batteri. Det vil si at ladetid tar mye kortere tid og det blir ikke lengre noe problem å lade f.eks hver time langs motorveien. 1 time kjøring + 5 minutter lading + 1 time kjøring osv er en mye bedre syklus enn dagens billigbiler: 1 time kjøring + 1 time lading + 1 time kjøring osv. Men hva skal hensikten være med rekkeviddeforlenger når ladingen går så enkelt med billige elbiler med små faststoffbatterier?

[sverreb]

3 hours ago, Simen1 said:

Helt greit med oppnådde resultater, men det er jo litt bittert at de kunne ha oppnådd mye mer om de fulgte min oppskrift. Ja, det kan nok kalles dogmatisk, men ikke bruk ordet negativt. Det betyr også logsisk og systematisk i positiv forstand.

Eller kanskje det er du som tar feil og de som bygger bilene faktisk har tenkt, vurdert og kommet til at din oppskrift aldeles ikke gjør noen vesentlig forskjell, eller kanskje endog bare er negativ. 

[keramikklampe]

Simen1 skrev (16 timer siden):

Jeg skjønner tankegangen men tror ikke det er særlig gjennomførbart. Problemet er ladetid og dermed ladeeffekt. Man må ha litt av et aggregat for å kunne hurtiglade en eneste bil. Jeg tror ikke noen vil ha en 100 kW aggregat stående å brumme i nærheten av der de bor eller oppholder seg.

Hybridstasjoner reduserer ikke ladetida sammenlignet med rene elbiler med større batterier. Den eneste forskjellen er at man får mindre energi fordelt ut over samme ladetid (altså lavere ladeeffekt).

Når man kommer i mål med faststoffbatterier så skal batteriene tåle langt høyere ladeeffekt per kWh batteri. Det vil si at ladetid tar mye kortere tid og det blir ikke lengre noe problem å lade f.eks hver time langs motorveien. 1 time kjøring + 5 minutter lading + 1 time kjøring osv er en mye bedre syklus enn dagens billigbiler: 1 time kjøring + 1 time lading + 1 time kjøring osv. Men hva skal hensikten være med rekkeviddeforlenger når ladingen går så enkelt med billige elbiler med små faststoffbatterier?

En dedikert, fullt utbygget, ren elektrisk ladestasjon er så klart bedre, men med tanke på hvor stort inngrep en må gjøre er dette ikke alltid ett reelt alternativ. 

Ladestasjoner er ikke plasser hvor folk bor, men langs veiene, hvor det ellers allerede er nokså støyende fra før av.

Stasjonære aggregat støyer også mindre, en har også mulighet for å bygge dem inn for å både kunne dempe støy ytterligere samt ha full kontroll på omgivelsene.

Har ikke mye erfaringer med aggregat, men tenker at feks 1/2 pumper kunne vært forsynt med 5 aggregat på  20kW/30hk hver. Burde jo ikke være så voldsomt?

 

Målet var å tenke ut en løsning som muliggjør rene elbiler i miljø hvor elektrisitet (kapasitet og/eller terreng og avstand) er en utfordring. 

[Espen Hugaas Andersen]

44 minutes ago, keramikklampe said:

Målet var å tenke ut en løsning som muliggjør rene elbiler i miljø hvor elektrisitet (kapasitet og/eller terreng og avstand) er en utfordring. 

Det er ikke en særlig utfordring. Velger man riktige lokasjoner og legger noe penger i å bygge ut mer kapasitet så er det fint overkommelig å få hele bilparken over på strøm, helt uten å ty til løsninger som aggregat.

[Simen1]

Hvis det er snakk om grisgrendte strøk der laderen bare blir brukt sporadisk (altså hensikten er å redusere effektpris-kostnader) så tror jeg batteri for mellomlagring kan være en minst like god løsning. Bare for å ta et eksempel. La oss si at nettselskapet bare gir tilgang til 230V 3-fase 100A (= 40 kW) pga begrensninger i kraftnettet. La oss videre si at ladekurven på bilene går lineært fra 100 kW ved 0% SoC til 0 kW ved 100% SoC=100 kWh (enkelt regnestykke og nokså realistisk). Da vil kraftlinja kunne levere 40 kW fra 0-60% SOC og deretter lineært mindre ettersom batteriet etterspør mindre kraft. Mens første del av ladekurven må få hjelp av et mellomlagringsbatteri i ladestasjonen. Det trenger 60 kW toppeffekt (ved 0% SoC) og totalt 36 kWh kapasitet. 16 kWh av kapasiteten kan lades opp samdidig som bilen lader fra 60-100% SoC. Resterende 20 kWh tar 30 minutter. 36 kWh batteri koster i størrelseorden 72 000 kr (antatt 200 $/kWh).

Dvs. at en 100 kW stasjon i distriktet for opplading av 100 kWh batterier kan forsynes av en 40 kW kraftlinje + et 36 kWh mellomlagrings-batteri. Man kan selvsagt justere regnestykket etter biltype, batterikapasitet, lading kun til 80%, høyere eller lavere effekt-tilgang, flere ladeuttak osv. Poenget er bare å få fram at batteribuffer kan være en kostnadseffektiv måte å redusere toppeffekten ute i distriktet.

Aggregater i den størrelseorden koster fort mer enn batteriet og har i tillegg høye drivstoffkostnader, vedlikeholdskostnader og avskriving over en relativt kort levetid.

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Dvs. at en 100 kW stasjon i distriktet for opplading av 100 kWh batterier kan forsynes av en 40 kW kraftlinje + et 36 kWh mellomlagrings-batteri.

Missforstår jeg eller utnytter du for mye av buffer-batteriet her mellom hver mellomlagring? 

1. Du kan ikke risikere at buffer-batteriet står lagret på høy SoC over tid, så da må du isåfall ha ei stasjon med faste ladetider for at dette er mulig.
2. Du vil helst utnytte kun 20% av buffer-batteriet slik at det hele tiden er ved 50% SoC slik at levetiden ikke blir ødelagt av bruken. Altså mellom 40% og 60% ved bruken av den. Noe stort mer enn det og du starter og spise av levetiden av batteriet betydelig med mye C-rate inn og ut. 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[Simen1]

Jeg gjorde en hel rekke antagelser for å holde regnestykket enkelt, oversiktlig og ikke minst kjapt å regne ut. Som sagt kan du justere regnestykket etter dine egne forutsetninger om du vil.

Poenget var bare å vise at batteri kan være en kostnadseffektiv måte å ta ned effekttoppene på ladere ute i distriktet.

[oophus]

Er jo bare å gange opp batteriet med 4 samt legge til ca 10-20% tap? Ikke akkurat vanskelig og komplisert det syns jeg, men det viser jo et litt mer realistisk pris på batteriet for kun 1 stolpe i ditt eksempel. 

Altså for samme regnestykke så måtte du hatt et batteri på 165.6 kWh, for en pris på 306 360 kr. ,

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[Trestein]

Jeg forstår fremdeles ikke hvorfor ikke et 17kwh batteri må effektbegrenset slik at bilen blir tregere. BMW i8 har en 7kwh batteripakke og en el motor på 100kw. Teslaen minste model 3 har vel under 200kw motor. Et 14kwh burde kunne forsyne dette batteriet?

Dette er en forutsetning for å lage vellykkede hybrid biler. Greit nok at batteriet lades raskt ut men man trenger ikke full effekt mere en 10sek for å nå anstendig hastighet. Etter dette vil effekten synke. 

[kremt]

Er vel gjort av hensyn til batteriets levetid. Hybrider har egne celler beregnet på den bruken. Dyrere, tyngre, mindre energiinnhold. Men klarer å fortere ta mye strøm inn og ut enn andre typer batterier.

[Complexity]

9 minutes ago, Trestein said:

Jeg forstår fremdeles ikke hvorfor ikke et 17kwh batteri må effektbegrenset slik at bilen blir tregere. BMW i8 har en 7kwh batteripakke og en el motor på 100kw. Teslaen minste model 3 har vel under 200kw motor. Et 14kwh burde kunne forsyne dette batteriet?

Færre battericeller gir lavere spenning eller mindre tilgjengelig strøm etter hvordan de kobles. Begge deler vil gi redusert ytelse. 

Antar de bruker orginal elektronikk til motor og har koblet cellene slik at det enda er 400V, men da har man vesentlig mindre strøm tilgjengelig til motoren.

Endret 11. februar 2020 av Complexity

[kremt]

Er hver modul i tesla 3 på 400 volt nominell  og så er de bare parallellkoblet? SR med 2 moduler og lr med 3.