Fortvilte hydrogenbileiere med bønn til Rotevatn

[Kahuna]

oophus3do skrev (6 timer siden):

Så får den som er motstander av dette - igjen - rekke opp hånda. For da er man ikke særlig stor forkjemper for klima og miljø

Det største klimasvinet i denne tråden er deg, som insisterer på at vi skal kaste bort mer penger på en teknologi som bruker 3 ganger så mye energi per kilometer.

[oophus]

Kahuna skrev (20 minutter siden):

Det største klimasvinet i denne tråden er deg, som insisterer på at vi skal kaste bort mer penger på en teknologi som bruker 3 ganger så mye energi per kilometer.

Det å erstatte Diesel på veiene er altså å kaste bort energi det nå? 

Der var det person 1 som rekte opp hånda og innrømte at han ikke bryr seg om klima. Noen andre? 

[Kahuna]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Der var det person 1 som rekte opp hånda og innrømte at han ikke bryr seg om klima. Noen andre? 

1 person, deg.

[bruker-540634]

Virker som det primært er norge som skal redde verden:

https://www.nettavisen.no/nyheter/dette-er-klima-og-co2-tallene-som-sjelden-blir-snakket-om/3423903610.html

[RJohannesen]

oophus3do skrev (1 time siden):

RJohannesen skrev (2 timer siden):

Kom på en ting til, siden du nevner Mumbai. India har en enorm overgang til batteri-elektriske tuk-tuker, allerede i 2018 hadde de 1500000 bev-tuktuker og tallet øker konstant fordi de er mye billigere i drift. Og det nesten uten offentlig ladeinfrastruktur. Med utbygging av ladeinfrastruktur kan de øke ennå mer. 

India har mye fossil kraft, men heldigvis bygger de ut mye fornybar energi:

Til sammenligning har vi i Norge ca 36 GW kapasitet.

BEV Tuk-Tuker er jo selvfølgelig fint, og jeg har ingenting i mot batteri-elektrisk mobilitet. Poenget er at man må diversifisere. 

Viste du at verdens største bussflåte-depot er i India? Den er på 1,000 busser. Hvordan ser du for deg at den elektrifiseres? Hvor mye strøm må du føre inn til det depotet for å kunne lade 1,000 busser over natta? 

Løsningen er både og fordi restriksjonen vil være hvor mye energi du klarer å få inn til buss-depotet. De elektriske bussene lader du i 8 timer over natta, og da har du 16 timer til overs som du lagrer energien på og fyller resten av flåten på hydrogen. Dermed trenger du ei mye mindre kraftnett inn til depotet, enn om du kun skal kjøre alt på batteri-elektriske busser. De vil foresten ha ekstremt dårlig rekkevidde i 40 grader temperatur. Da er det fint at hydrogen har mye bedre energitetthet i systemet. De korteste rutene tar du da på batteri-elektrisk, og de lengste på hydrogen-elektrisk mobilitet. 

 

 

Man må selvfølgelig diversifisere mellom store elbiler og små elbiler, og gjerne kort rekkevidde og lang rekkevidde etter behov, men det gir ikke mening å diversifisere mellom elbil, hydrogenbil, trykkluftbil osv, det bare kompliserer og skaper usikkerhet, og man ender opp med halvveis løsninger. Og etter en tid ender man uansett ofte opp med den beste løsningen hvis en utmerker seg spesielt, som elbil i dette tilfellet, og andre løsninger dør ut til stor frustrasjon for de som valgte feil. Laserdisc døde for DVD. Minidisc og de digitale kassettformatene DAT og DCC døde da CDer kunne brennes selv. H2 bilene døde ut da elbilene beviste at de kunne fylle folks behov, det eneste vi trenger nå er fortsatt utbygging av ladeinfrastruktur og flere elbilmodeller, men her skjer det jo mye for tiden.

 

https://cleantechnica.com/2019/08/13/india-approves-subsidy-for-5595-electric-buses-across-64-cities/

India godkjente i august i fjor støtte til 5595 el-busser, de hadde inne søknader for 15000 stk. så dette kommer. 

 

Har man plass til 1000 busser så har man nok også plass til å lade 1000 busser. Og om de skulle valgt H2-busser i stedet ville de trenge ca 3-4 ganger mer elektrisk energi om de ikke skulle bruke fossil-hydrogen. Om de har mye ledig kapasitet i strømnettet om natta så kan de lade om natta, men India bygger mye solcelleparker om dagen så det kan godt være at denne situasjonen blir snudd og de får overskudd om dagen og heller ønsker å lade om dagen, da kan de lade med slike hurtigladere som kobler automatisk til på taket av bussen når de stopper på busstoppet. OppCharge-systemet kan lade med inntil 450kW, kan regulere ladeeffekt etter hva som er tilgjengelig på stedet til enhver tid og kan også bruke batteribank til å balansere med. Med en del slike langs hovedrutene så kan de lade hovedsaklig om dagen med ren solcellekraft.

 

varmt klima gjør jo bare nytten med H2 ennå lavere da man i hvert fall ikke får bruk for all overskuddsvarmen som går tapt i H2-bussene.

[oophus]

RJohannesen skrev (10 minutter siden):

Man må selvfølgelig diversifisere mellom store elbiler og små elbiler

Dette er ikke diversifiering. Men det viste du jo. Elbiler og lastebiler vil trenge samme areal, det ser vi jo nå når "Megachargers" ikke ble noe av, og man må bruke et adapter for å lade på normale stasjoner. Til nå finnes det ingen lang og tungtransport på batterier. Det eneste vi har er kort-distanse på rundt 150km rekkevidde. 

Skal du få til noe over dette, så må du fjerne nyttelast med batteri-vekt. 

Resten av sitatet ditt er tull, og det at India kjøper 15,000 kort-distanse busser er en selvfølge. Det er batteriens begrensing. Si ifra når de kjøper 15,000 tung og langdistanse lastebiler på batterier istedenfor, for det er det som er interessant. 

PS: Jeg legger merke til at du hoppet over å sitere det andre svaret, der hver og enkelt poeng du kom med tidligere ble bevist feil? 

Hvor tungt er batterier per kWh igjen sammenlignet med hydrogen-komponentene? 

Endret 6. februar 2020 av oophus3do

[RJohannesen]

oophus3do skrev (2 timer siden):

RJohannesen skrev (2 timer siden):

Mener å huske at vi har vært gjennom dette før, men vi kan jo ta det ennå en gang. Man trenger mye ekstra arealer for å fylle hydrogenbiler, men man trenger ikke mye ekstra parkeringsareal for å lade elbiler, for de kan lades der de vanligvis parkeres ved å installere enkle billige ladestasjoner. 

Du er nødt til å kødde? For å lade fra 10% til 80% i en normal elbil så kreves det rundt 30-40 minutter om man ser på elbilparken i sin helhet. For å fylle til 100% med hydrogen, så kreves det 4-5 minutter.  Normalt sett da, så har du fylt rundt 300-400 km på elbilen, mens på hydrogenbilen så har du fylt 500 km. 

Skalerer du dette opp så jo verre blir det. Sleng inn lastebiler og busser som også trenger areal-plass for "hurtiglading" så får du en utfordring. Senest idag på vei hjem fra jobb, så stod det 2 lastebiler omtrent på innkjørselen til E18 igjen fordi døgnhvileplassen var 100% full. Så kan du forestille deg hvordan man skal løse dette. Eller enda verre. Kødannelsene med biler som skal inn og ut av byen Mumbai. Hvordan i allverden skal man løse å gjøre den bilflåten elektrisk? Areal-plassen som vil kreves for å støtte hurtiglading til den situasjonen vil være enormt. Til sammenligning så tar bensin og dieselpumper ei brøkdel av plassen. 

Mener å huske at vi har vært gjennom dette før, for eksempel skrev jeg rett over her:  Man trenger mye ekstra arealer for å fylle hydrogenbiler, men man trenger ikke mye ekstra parkeringsareal for å lade elbiler, for de kan lades der de vanligvis parkeres ved å installere enkle billige ladestasjoner. Så det er enkelt. Hurtiglading bygges vanligvis ut der det er noen som ønsker å få folk til å stoppe og handle eller spise, og også der bygges hurtiglading ut på eksisterende parkeringsareal. De må jo uansett ha parkeringsplass for at folk skal kunne parkere der mens de spiser eller handler, og da er det bare å legge til hurtiglading. De trenger ikke engang regne inn fortjeneste fordi de tjener penger på salg av mat eller varer.

 

De aller fleste elbilene vil ha nok med å lade med enkle ladestasjoner der de er parkert på jobb eller hjemme, de fleste nyere elbiler trenger bare lades 1-2 ganger i uka med normal kjøring. Rundt 10% behøves å hurtiglades, og da er man uansett på langtur og tar hurtigladingen når man uansett bør ta en liten stopp for å spise eller gå på do. Å hurtiglade en Tesla tar omtrent like lang tid som å bestille og spise en McDonalds meny. Det er i alle fall mine erfaringer på langtur, hvordan opplever du det med din H2-bil. Hvilken H2 bil har du forresten?

 

Arealkravet for lading er bare et fiktivt behov som lobbyister bruker for å kunne late som elbillading er dyrere enn H2.

 

 

[HF-]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Hydrogenvegen AS 

Her i Norge så vil vi uansett ikke slite med energi. Det er verre nedover i Europa som blir nødt til å importere energi. Det er vanskelig å få til på korrekt tid og sted med vind og solkraft som ikke har en fast produksjonsmengde. Selv om det blåser kraftig, så er det ikke sikkert folk ønkser å importere den der og da. Blåser det mye i Sør-Norge, så blåser det nok mye i Sør-Sverige, Danmark, UK og Nord-Tyskland samtidig. Altså har alle et overskudd samtidig. 

Hydrogen er noe vi uansett bruker tonnevis av. Den må erstattes fra naturgass, og man må også erstatte fossilt gass/kull i industrien. Dette kan skje i 2050, eller det kan starte å skje i 2025. Det er opp til oss. 

Så igjen- rekke opp hånda om du ikke bryr deg om klima. 

Så det trengs tre (!) hydrogenstasjoner for å kjøre 460 km? Kva skjedde med den gode rekkevidda? 

[RJohannesen]

oophus3do skrev (6 minutter siden):

PS: Jeg legger merke til at du hoppet over å sitere det andre svaret, der hver og enkelt poeng du kom med tidligere ble bevist feil? 

Hvor tungt er batterier per kWh igjen sammenlignet med hydrogen-komponentene? 

Jeg jobber med saken men du skriver og splitter opp noe helt enormt, så siden jeg ikke har lønn for å kommentere kan jeg ikke skrive på fulltid. Skulle gjerne gjort det om noen betalte meg ?

 

Du kom jo frem med en av de grafene jeg nevnte, hvis du tror på det de skriver, kan du da vise til noen H2 biler som er så mye lettere enn sammenlignbare elbiler?

 

Jeg vet i alle fall at H2 bilen Toyota Mirai er:

ca like tung som Tesla Model S

ca like lang som Tesla Model S

ca like bred som Tesla Model S

men mens Model S er sprek som en sportsbil er Mirai dau som en buss,

mens Model S har 5 seter og mulighet for 7 seter har Mirai bare plass til 4

mens Model S har stort bagasjerom bak og i tillegg foran som gir den plass som en stasjonsvogn har Mirai ca like mye bagasjeplass som en liten iMiew

 

Det er total knockout på specs.

For all del fancy grafer er jo også bra, men når de ikke stemmer med virkeligheten velger jeg å forholde meg til virkeligheten.

[oophus]

RJohannesen skrev (8 minutter siden):

Mener å huske at vi har vært gjennom dette før, for eksempel skrev jeg rett over her:  Man trenger mye ekstra arealer for å fylle hydrogenbiler, men man trenger ikke mye ekstra parkeringsareal for å lade elbiler, for de kan lades der de vanligvis parkeres ved å installere enkle billige ladestasjoner.

Hvorfor reptererer du denne påstanden, når den er beviselig feil? Det du prater om er saktelading. Saktelading er ikke behovet en hydrogenbil skal erstatte. Det er ingen her som mener at man skal slutte og selge BEV produkter for å erstatte dem til FCEV. 

RJohannesen skrev (11 minutter siden):

Hurtiglading bygges vanligvis ut der det er noen som ønsker å få folk til å stoppe og handle eller spise, og også der bygges hurtiglading ut på eksisterende parkeringsareal.

Har du plass til 100 biler idag på din parkeringsareal, så fjerner du 20% av kapasiteten om du skal tilrettelegge for lading på hver plass. 
Det du snakker om er hurtiglading til 4-5 biler samtidig. Ikke noe som holder om man skal elektfiisere hele bilparken, selv om vi diversifiserer med f.eks 80% BEV og 20% FCEV. 

Arealplassen for hurtiglading er altså større enn påfylling av energi gjennom ei pumpe. Det er allerede bevist gjennom dagens smale elbil-flåte. Se på hurtigladestasjonene og se arealplassen som strengs der. Gang så opp behovet og se på hvor mye energi du får tilført per minutt på ei hurtiglader, og hvor lenge bilen må avholde den plassen før neste bil kan ta samme areal for sitt behov i kWh. 

RJohannesen skrev (14 minutter siden):

De aller fleste elbilene vil ha nok med å lade med enkle ladestasjoner der de er parkert på jobb eller hjemme

Og de bilene vil alltids forbli BEV. 

Det er på tide at du fører hodet ditt ut av argumenter for 100% BEV eller 100% FCEV. Det er ikke det jeg argumenterer for.
 

RJohannesen skrev (16 minutter siden):

Arealkravet for lading er bare et fiktivt behov som lobbyister bruker for å kunne late som elbillading er dyrere enn H2.

Med 50kr/kg så betaler du ca 2.4kr/kWh. Den energien fyller du på 4-5 minutter og har nye 500 km rekkeivdde. 

Hvor mye hadde hurtiglading kostet om du skulle fått til samme prestasjon? 
 

[oophus]

RJohannesen skrev (24 minutter siden):

Du kom jo frem med en av de grafene jeg nevnte, hvis du tror på det de skriver, kan du da vise til noen H2 biler som er så mye lettere enn sammenlignbare elbiler?

Jeg legger merke til at du elsker å sammenligne biler som:

Elbil:

• Designet fra start og er ment for batteri-elektrisk mobilitet. 
• Laget på aluminum. 

Hydrogenbilen:

• Designet på en ICE platform.
• Laget på stål. 

Det blir som å sammenligne eGolf mot ID.3 og bli overrasket over at ID.3 kan ha plass til mer energi i batterier, og er en bedre bil. 

Sammenlign heller Toyota Mirai 2.0 med Tesla Model S, eller en annen ICE modifisert bil med Toyota Mirai. 

 

Jeg har gitt deg fasiten på hydrogenkomponentene i Toyota Mirai. De veier 157 kg, og gir deg en rekkevidde på 500 km. Vet du da hvor mye en batteripakke veier som gir tilsvarende 500km rekkevidde? Ca 540kg. 

Ytelser handler bare om hvordan man kombinerer batterier og brenselceller i en FCEV. For 43 kilo med brenselceller så får du ca 125kW effekt. Sleng på to stykker for 86kg og du får med andre ord 250kW effekt. Hvor mye veier batterier for å få 250kW effekt? 

Samtidig har man neste generasjon fra Ballard som viser typiske forbedringer mellom hver generasjon brenselcelle. 

• 50% mindre deler
• Lengre levetid.
• 35% mindre vekt. 
• 40% mindre volum. 
• 35% mindre kostnader knyttet til livsløps-eierskap. 

 

RJohannesen skrev (24 minutter siden):

For all del fancy grafer er jo også bra, men når de ikke stemmer med virkeligheten velger jeg å forholde meg til virkeligheten.

Hva stemmer ikke med virkeligheten? Du sammenligner en hel bil med en annen hel bil og sammenligner ikke batteripakke mot hydrogen-komponentene. 

Et annet tips. Sjekk ut droner og rekorder der. Batteri-droner som flyr på samme chassis og 5 kg nyttelast flyr i 20 minutter. FC-dronen flyr minst 3x lengre. Hvorfor? Energitettheten er bedre på hydrogen komponentene. Hva betyr det at energitettheten er bedre? Jo systemet er lettere.

 

 

 

Endret 6. februar 2020 av oophus3do

[RJohannesen]

oophus3do skrev (2 minutter siden):

Jeg legger merke til at du elsker å sammenligne biler som:

Elbil:

• Designet fra start og er ment for batteri-elektrisk mobilitet. 
• Laget på aluminum. 

Hydrogenbilen:

• Designet på en ICE platform.
• Laget på stål. 

Det blir som å sammenligne eGolf mot ID.3 og bli overrasket av ID.3 kan ha mer energi i batterier, og er en bedre bil. 

Jeg må ikke absolutt velge de to bilene, jeg spurte jo deg om du kunne komme med noen bedre sammenligninger?

 

Men jeg valgte de fordi de er fra ca samme tid, Mirai er vel litt nyere og laget av verdens største bilprodusent som har holdt på med h2 biler lengre enn Tesla har holdt på med elbiler. 

[Salvesen.]

Går som det griner altså!

[oophus]

HF- skrev (29 minutter siden):

Så det trengs tre (!) hydrogenstasjoner for å kjøre 460 km? Kva skjedde med den gode rekkevidda? 

What? Hva er det du prøver å si? At nettverket ikke er bra nok i Norge? Er det seriøst det eneste argumentet du har igjen mot hydrogen-kjøretøy? 

[oophus]

RJohannesen skrev (1 minutt siden):

Jeg må ikke absolutt velge de to bilene, jeg spurte jo deg om du kunne komme med noen bedre sammenligninger?

 

Men jeg valgte de fordi de er fra ca samme tid, Mirai er vel litt nyere og laget av verdens største bilprodusent som har holdt på med h2 biler lengre enn Tesla har holdt på med elbiler. 

Men da forstår du vell at du sammenligner en elbil på aluminiums-chassis, mot en bil laget på en gammel ICE plattform? 

Jeg har som sagt gitt deg fasiten. Hydrogenkompontentene i Toyota Mirai veier 157kg. Batteriet for samme rekkevidde veier ca 540kg. 

[Kahuna]

RJohannesen skrev (5 minutter siden):

 

Men jeg valgte de fordi de er fra ca samme tid, Mirai er vel litt nyere og laget av verdens største bilprodusent som har holdt på med h2 biler lengre enn Tesla har holdt på med elbiler.

Herlig observasjon.

 

[RJohannesen]

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Hvorfor reptererer du denne påstanden, når den er beviselig feil? Det du prater om er saktelading. Saktelading er ikke behovet en hydrogenbil skal erstatte. Det er ingen her som mener at man skal slutte og selge BEV produkter for å erstatte dem til FCEV. 

Har du plass til 100 biler idag på din parkeringsareal, så fjerner du 20% av kapasiteten om du skal tilrettelegge for lading på hver plass. 
Det du snakker om er hurtiglading til 4-5 biler samtidig. Ikke noe som holder om man skal elektfiisere hele bilparken, selv om vi diversifiserer med f.eks 80% BEV og 20% FCEV. 

Arealplassen for hurtiglading er altså større enn påfylling av energi gjennom ei pumpe. Det er allerede bevist gjennom dagens smale elbil-flåte. Se på hurtigladestasjonene og se arealplassen som strengs der. Gang så opp behovet og se på hvor mye energi du får tilført per minutt på ei hurtiglader, og hvor lenge bilen må avholde den plassen før neste bil kan ta samme areal for sitt behov i kWh. 

Og de bilene vil alltids forbli BEV. 

Det er på tide at du fører hodet ditt ut av argumenter for 100% BEV eller 100% FCEV. Det er ikke det jeg argumenterer for.
 

Med 50kr/kg så betaler du ca 2.4kr/kWh. Den energien fyller du på 4-5 minutter og har nye 500 km rekkeivdde. 

Hvor mye hadde hurtiglading kostet om du skulle fått til samme prestasjon? 
 

Man trenger ikke lade alle elbiler alltid, bare en liten del av tiden bilen er parkert, og ikke hver dag engang. Derfor kan du dekke det meste av ladebehovet med saktelading på arbeidsplasser, eller boligområder, uten å ta nevneverdig ekstra areal. Bare ta deg en titt, ladestasjonene henger på veggen i parkeringshus eller står langs kantene på utendørs parkering. Se på Teslas superladestasjoner, enkle stolper langs parkeringsbåsene og selve trafo og DC-omformere plassert på en ledig plass gjerne utenfor parkeringsarealet. 

 

Sammenlign gjerne den eksploderte H2 stasjonen i Sandvika med Teslas superladerstasjoner, man får mange mange flere hurtigladere på samme areal. 

 

Og kostnadsspørsmålet er viktig, siden H2 løsningen for biler er så kostbar får vi mye mindre igjen for pengene, skal vi ta ditt eksempel:

for samme pris som vi kan erstatte med 100% bev kan vi kanskje erstatte med 50% bev, 5% H2 og fortsette med 45 % diesel, det vil vi vel ikke?

[oophus]

Kahuna skrev (3 minutter siden):

Herlig observasjon.

Men absolutt ikke relevant for spørsmålet man prøver å finne svare på. Eller dvs jeg vet svaret, men han liker å sammenligne dødvekt mot dødvekt. 

Jeg foreslår at man heller finner ut av hva hydrogenkomponenter veier, og sammenligner det med batteripakker. Så får man svaret uten usikkerheten i dødvekten til resten av bilene. 

Jeg kan godt gjenta det:

• Hydrogenkomponentene i Toyota Mirai for 500 km rekkevidde = 157 kg.
• Batteripakken for tilsvarende 500 km rekkevidde = 540 kg. 

[Kahuna]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Men absolutt ikke relevant for spørsmålet man prøver å finne svare på. Eller dvs jeg vet svaret, men han liker å sammenligne dødvekt mot dødvekt. 

Jeg foreslår at man heller finner ut av hva hydrogenkomponenter veier, og sammenligner det med batteripakker. Så får man svaret uten usikkerheten i dødvekten til resten av bilene. 

Jeg kan godt gjenta det:

• Hydrogenkomponentene i Toyota Mirai for 500 km rekkevidde = 157 kg.
• Batteripakken for tilsvarende 500 km rekkevidde = 540 kg. 

Hva er poenget med det? Du pisker en død hest! 

[Complexity]

2 minutes ago, oophus3do said:

 

• Hydrogenkomponentene i Toyota Mirai for 500 km rekkevidde = 157 kg.
• Batteripakken for tilsvarende 500 km rekkevidde = 540 kg. 

Når du nevner Hydrogenkomponentene, tar du da også med batteripakken som Hydrogenbilen også må ha?