Jump to content
Redaksjonen.

Lad elbilen på motorveien i 130 km/t – og seks andre ladeteknikker

Recommended Posts

oophus3do skrev (6 minutter siden):

Jeg trur vi må skille mellom lading på en stillestående bil, og en bil i farta. Jeg er enig med deg at biler som står stille, kan løses på en mer effektiv måte, og at det da kan bli godt nok til å konkurrere med vanlig plugg. Det jeg er skeptisk til, er løsninger i farta som sagt. Logikken er rimelig enkel. Kostnader. Både for å bygge infrastruktur, og for ladingen som da vil være mindre effektiv. 

Jeg som kunde hadde aldri takket ja til et slikt abonnement om det betydde en kostnad på 1kr mer per kWh f.eks. Og jeg trur kostnaden kunne vært betydelig større enn dette også. Så da kommer spørsmålet: Er markedet stort nok for de som trenger dette, til at det er verdt å bygge ut? Personlig mener jeg nei. Fokuser på parkering, og biler som står stille. Så kan man få ned prisene på strømmen man leverer betydelig, selv om man bruker mer moderne kontaktløs, og semi-kontaktløs lading. 

Lading under fart er heller ikke jeg mest troende på, men det er i tilfelle transportbransjen som nok vil pushe på der. De betaler i dag for sjåfører som har hviletid, så de vil nok ha større incentiver for å unngå enhver pause man kan, da det sees på som sparte penger, så der vil nok betalingsvilligheten være langt større. Ja, faktisk så stor at jeg tror flere av de ville vært med å dekke deler av kostnaden til ombyggingen.

Betalingsvilligheten er forskjellig mellom folk. Er jo de som støtter Ionity sine priser på 8,40 per kWh for drop-in-kunder. Tipper flere av de har biler og kjøremønster som gjør at de kan forsvare 189,- per måned for å få prisen ned i langt mer spiselige 3,10 per kWh, og da ser på "gleden" av å ikke få kø ved laderne som forsinker dem selv.

Hvordan trådløs lading havner i pris sammenlignet med dette, blir litt tidlig å si, men om de samme folkene slipper unna med 4,10 per kWh mot at de slipper å stoppe, så tror jeg det finnes nok folk som vil benytte det. Snakker man derimot priser lik Ionity sine drop-in-priser, og kanskje et tillegg oppå derigjen, så vil ikke mange nok være med.

I videoen så nevnes det 0-80 % på 15 minutter ved 350 kW effekt, som på vei med 120 km/h fartsgrense vil tilsi 30 kilometer med vei for dette. Som nevnt tidligere, jeg tror det i tilfelle blir kortere strekker, men heller flere av de som kommer, og kanskje i forbindelse med større veikryss der man fort får litt ventetid ved rødt lys. Da trenger man ikke så store lengder, men man får mere tid per bil som må vente på rødt lys.

Noen steder jeg fortere ser for meg at det kommer, er på fergeterminalene for de internasjonale fergerutene og større nasjonale fergesamband som Bognes - Skarberget som er ruten for de som skal til/fra Narvik, og Bognes - Lødingen for de som skal til Lofoten, Sortland, Harstad eller Andørja.

Er nok flere som kjører lengre stykker for å komme seg til båten, og har kanskje ikke så mye strøm i batteriene når man ankommer fergeleiet. Dog, man tør ikke risikere å havne bakerst i køen og derved kanskje ikke kommer med, så da kjører man for å stå og vente om man ikke er for seint ute.

Om man da kan få ladet mens man venter og står i kø, så sparer man fort tid. Og der blir det fort både 15 og 30 minutter ventetid. Noen vil kanskje og planlegge litt tidligere ankomst om man vet man får ladet før man kjører ombord. Så har man kanskje 80 % eller mer i det man kjører av ferga, og det uten at fergeselskapene trenger å tilby lading på selve båten.

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (2 minutter siden):

De betaler i dag for sjåfører som har hviletid, så de vil nok ha større incentiver for å unngå enhver pause man kan, da det sees på som sparte penger, så der vil nok betalingsvilligheten være langt større. Ja, faktisk så stor at jeg tror flere av de ville vært med å dekke deler av kostnaden til ombyggingen.

SINTEF regner med at vi i Norge har 10,000 hydrogenlastebiler på veiene i 2030. Tyskland regner med så mye som 400,000. 

Kostnadene du snakker om, må altså konkurrere med ei lastebil som ikke trenger denne løsningen fordi de kan takle hele dagen uten påfyll av energi. Og om de trenger påfyll, så tar det 10 minutter og gjøres på samme stopp som sjåføren får i seg ei pølse. 

Autonome lastebiler kan i så måte kjøres autonomt på veiene uten å måtte ta avstikkere hele tiden for påfyll av energi, og sjåførens eneste oppgave er å ta over når kjøretøyet kjører ut av lovpålagte ruter med tillatt nivå 4 og 5, som f.eks ville vært for av og på lasting  og lossing ved depoter. Waymo og Mobileye har noen fine videoer på dette hvor de snakker om sine løsninger, og hva bransjen gjør for å legge til rette for reglene rundt systemene. 

Snowleopard skrev (6 minutter siden):

Betalingsvilligheten er forskjellig mellom folk. Er jo de som støtter Ionity sine priser på 8,40 per kWh for drop-in-kunder.

Jeg trur nok du må lese mer nøyaktig. Jeg ser folk støtter Ionity sine priser med abonnementsløsningene. 8,40 kr per kWh vil kun være for de ekstremt få som ikke har noe annet valg, som kun trenger 10-20 kWh for å komme seg til sin normale løsning på sitt abonnement. For det vil bli standarden om regjering og EU ikke setter ned foten. Altså ladenettverk som er stykket opp med abonnementsløsninger. 

Snowleopard skrev (8 minutter siden):

Hvordan trådløs lading havner i pris sammenlignet med dette, blir litt tidlig å si, men om de samme folkene slipper unna med 4,10 per kWh mot at de slipper å stoppe, så tror jeg det finnes nok folk som vil benytte det.

Personlig trur jeg du må doble prisen minst kun grunnet kostnader knyttet til infrastruktur og service om dette skal kastet inn overalt på hovedveiene. Altså vil det være mye billigere å stoppe på en normal hurtigladestasjon med abonnementsløsning. 

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

I videoen så nevnes det 0-80 % på 15 minutter ved 350 kW effekt, som på vei med 120 km/h fartsgrense vil tilsi 30 kilometer med vei for dette.

Det fordrer at du klarer å få til samme effektivitet i ladingen på veien, noe som er totalt urealistisk. Jeg tipper du må minst doble avstanden til 60 kilometer, og fremdeles betale for 350kW effekt. 

Samt mener jeg du har missforstått om man skal få inn mer energi i batteriet enn man bruker. Dette vil kun være en slags form for "rekkeviddeforlenger", og formålet er å få inn samme mengde effekt som du ellers hadde brukt. 

Kommer du inn på en slik strekning med 50% SoC, så kjører du ut av den 30 kilometre senere med 50% SoC. 

  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (1 time siden):

SINTEF regner med at vi i Norge har 10,000 hydrogenlastebiler på veiene i 2030. Tyskland regner med så mye som 400,000. 

Kostnadene du snakker om, må altså konkurrere med ei lastebil som ikke trenger denne løsningen fordi de kan takle hele dagen uten påfyll av energi. Og om de trenger påfyll, så tar det 10 minutter og gjøres på samme stopp som sjåføren får i seg ei pølse. 

Autonome lastebiler kan i så måte kjøres autonomt på veiene uten å måtte ta avstikkere hele tiden for påfyll av energi, og sjåførens eneste oppgave er å ta over når kjøretøyet kjører ut av lovpålagte ruter med tillatt nivå 4 og 5, som f.eks ville vært for av og på lasting  og lossing ved depoter. Waymo og Mobileye har noen fine videoer på dette hvor de snakker om sine løsninger, og hva bransjen gjør for å legge til rette for reglene rundt systemene. 

Hvilken rekkevidde forventer du fra disse bilene, i forhold til hvor mye hydrogen de faktisk vil ha lov å frakte med seg? Og til hvilken pris? Altså ut til sluttkunde, når normale avgifter legges til? Man kan ikke forvente at hydrogengass skal forbli avgiftsfritt heller. Når du har det klarlagt, så ser du og kostnaden det må konkurrere mot.

Veibanene de snakker om oppå disse induksjonsladerne skal visstnok være langt mer bestandig mot slitasje enn asfalt, men skal i utgangspunktet ikke nødvendigvis dekke hele veibanen, men kun en stripe mellom hjulene. Det vil nok kombineres med tvunget lane keep assist for å minimere skader og slitasje, tror jeg.

oophus3do skrev (1 time siden):

Jeg trur nok du må lese mer nøyaktig. Jeg ser folk støtter Ionity sine priser med abonnementsløsningene. 8,40 kr per kWh vil kun være for de ekstremt få som ikke har noe annet valg, som kun trenger 10-20 kWh for å komme seg til sin normale løsning på sitt abonnement. For det vil bli standarden om regjering og EU ikke setter ned foten. Altså ladenettverk som er stykket opp med abonnementsløsninger.

Nei, her har jeg nok ikke lest unøyaktig, da de spesifikt har snakket om prisen for drop-in-kunder, og de har blitt spurt om de virkelig mener at dette er en god ting.

Hvorfor skal det være en god ting at man har masse ladestasjoner som prisregulerer ut massemarkedet av kunder som ikke vil hurtiglade nok til at det lønner seg med abonnementsordninger? At de kan lade hos konkurrenten, er ikke et godt nok svar.

EU har gått på mobilleverandørene for deres ville prising, og det vil de nok gjøre her og, etterhvert, om ikke Ionity og de andre besinner seg. Spørsmålet er kun hvor lenge de får lov å melke markedet, før reguleringene kommer. Kanskje vil flere kommuner (i Norge altså) vil kunne ha betenkeligheter med å gi utbyggingstillatelser så lenge det det oppfattes som at de prisdiskkriminerer.

oophus3do skrev (1 time siden):

Personlig trur jeg du må doble prisen minst kun grunnet kostnader knyttet til infrastruktur og service om dette skal kastet inn overalt på hovedveiene. Altså vil det være mye billigere å stoppe på en normal hurtigladestasjon med abonnementsløsning. 

Vi får se. Som sagt, skal det være interessant for flest mulig, kan ikke prisen være for høy. Og det vil være mer lønnsomt med mange kunder til å fordele kostnadene på, fremfor å sette prisen opp slik at ICE-biler blir foretrukket. For det er den største trusselen ved overprising av strøm.

oophus3do skrev (1 time siden):

Det fordrer at du klarer å få til samme effektivitet i ladingen på veien, noe som er totalt urealistisk. Jeg tipper du må minst doble avstanden til 60 kilometer, og fremdeles betale for 350kW effekt. 

Samt mener jeg du har missforstått om man skal få inn mer energi i batteriet enn man bruker. Dette vil kun være en slags form for "rekkeviddeforlenger", og formålet er å få inn samme mengde effekt som du ellers hadde brukt. 

Kommer du inn på en slik strekning med 50% SoC, så kjører du ut av den 30 kilometre senere med 50% SoC. 

Samme effektivitet som ved kablet, tror jeg er urealistisk. Det er nok heller ikke målet. Men det må ha god nok effektivitet. Og en overflate og/eller solcellepaneler/vindpark i nærheten vil kunne dra til seg endel strøm til lav kostnad, og dermed redusere kostnadene for prosjektet/lademilen.

Videoen peker spesifikt på at ladingen må opp på 350 kW effektivitet for å kunne lade opp i fart. Det snakkes som sagt om å lade bilen under fart, og ikke bare vedlikeholdslade. Ellers kunne man like godt redusert effektbehovet til nivået for AC-lading. Mange steder er det så fortettet at man ikke vil kunne sette av tomter til ladende biler, og ladingen må derfor foregå på veien.

I begynnelsen var det snakk om å å slippe å bruke av bilens interne batteri, som ved større stigninger for tunge kjøretøy. Dette både for å avlaste batteriene og derved hva de må tåle av langvarig høyt effektuttak. Altså det du kaller rekkeviddeforlenger, men med litt ekstra boost for disse lange, seige bakkene. Også ment for den applikasjonen du nevner, for lengre motorveistrekker.

Men tankene er altså forbi det stadiet, nettopp pga plassproblematikken.

Share this post


Link to post
Annonse
Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Hvilken rekkevidde forventer du fra disse bilene, i forhold til hvor mye hydrogen de faktisk vil ha lov å frakte med seg? Og til hvilken pris? Altså ut til sluttkunde, når normale avgifter legges til? Man kan ikke forvente at hydrogengass skal forbli avgiftsfritt heller. Når du har det klarlagt, så ser du og kostnaden det må konkurrere mot.

ASKO har jo sine hydrogenlastebiler som klarer 400-500 km rekkevidde på 33.7 kg hydrogen. 

Nikola med sin TRE FCELL lastebil nevner 800 km rekkevidde med 60kg hydrogen. 

Nikola har sagt at man nå på deres stasjoner klarer å produsere, lagre og trykksette hydrogen til $3/kg. Sluttkunden må nok betale $4-5 dollar alt ettersom hvor stasjonen ligger, men de garanterer <$6 uavhengig av sted. 

Samtidig klarer ASKO nå å produsere sitt eget hydrogen til en kostpris på 50kr/kg. Langt under markedspris på 90lr/kg. 

Hydrogenprisingen vil aldri komme med avgifter, rett og slett fordi man ønsker å utnytte grønn fornybar hydrogen til industrien i tillegg. Det å subsidiere hydrogen til bruk i transport, gir produsentene drahjelp for å kunne starte å masseprodusere. Masse produksjon av hydrogenkomponentene vil hjelpe en haug av forskjellige segmenter som enten idag bruker grå hydrogen, eller kull for sine industrielle prosesser. 

I mellomtiden så betaler man ikke elavgifter på egetprodusert strøm, slik som ASKO gjør. Og når man kan utnytte hydrogenlagring, så vil flere gjøre det samme. Stasjonene til Nikola fungerer på samme måte, som jo er grunnen til billig hydrogen. 

Sammenligner du prisen på 50kr/kg hydrogen, så ser du kjapt at man faktisk kan konkurrere med hurtiglading, og det dagens hurtiglading. Påslag på strøm gjennom kontaktløs-lading vil altså bli dyrere, betydelig dyrere enn strøm gjennom ei kontakt  - ergo trur jeg ikke det vil være lønnsomt, eller konkurransedyktig. 

Snowleopard skrev (19 minutter siden):

Nei, her har jeg nok ikke lest unøyaktig, da de spesifikt har snakket om prisen for drop-in-kunder, og de har blitt spurt om de virkelig mener at dette er en god ting.

Hvorfor skal det være en god ting at man har masse ladestasjoner som prisregulerer ut massemarkedet av kunder som ikke vil hurtiglade nok til at det lønner seg med abonnementsordninger? At de kan lade hos konkurrenten, er ikke et godt nok svar.

EU har gått på mobilleverandørene for deres ville prising, og det vil de nok gjøre her og, etterhvert, om ikke Ionity og de andre besinner seg. Spørsmålet er kun hvor lenge de får lov å melke markedet, før reguleringene kommer. Kanskje vil flere kommuner (i Norge altså) vil kunne ha betenkeligheter med å gi utbyggingstillatelser så lenge det det oppfattes som at de prisdiskkriminerer.

De har også sagt at hvem som helst kan få et tilbud for ei abonnements-løsning hos dem. Selv Tesla. Ei løsning som forsåvidt er mye bedre enn Tesla som ikke tilbyr drop-in i det hele tatt. Her kan hvem som helst i det minste bruke stasjonene for å få nok strøm til å komme seg til sin foretrukne ladeløsning med sitt abonnement. Har du ei abonnement på Grønn Kontakt f.eks, så lader du jo ikke til 80% hos Ionity? Du lader der om du er i knipa, og må lade. Da lader du der i 5 minutter slik at du kan komme deg til GK og lade normalt der med din fastpris. 

Om dette er optimalt? Nei. Men det blir altså fremtiden så fremt regjeringen, eller EU ikke setter en stopper og gjør elbillading enklere for oss, med å åpne absolutt alle stasjonene til absolutt alle - inklusive Tesla stasjonene. Uansett er det rett og rimelig at høy maks-effekt kommer med sine kostnader. 50kW er naturlig nok billigere å lade på enn garantert 350kW effekt. Som kun er mulig hos Ionity per dags dato. Setter du tid over kostnader til strøm, så velger man altså Ionity til en litt dyrere pris med et abonnement. Det er her de vil tjene penger, og det i hopetall. 

Tenk på alle taxi-firma, transport-firma etc som utelukkende kommer til å utnytte Ionity nettverket? Der er tid penger i større grad enn et påslag på 1kr/kWh med abonnement. 

Men jeg er selvfølgelig enig. Det å stykke opp ladenettverket er bare en teit greie som ødelegger satsningen på et skifte inn mot null-utslipp. Men nå virker det som om dette er løsningen de alle går for. 

Snowleopard skrev (27 minutter siden):

Videoen peker spesifikt på at ladingen må opp på 350 kW effektivitet for å kunne lade opp i fart. Det snakkes som sagt om å lade bilen under fart, og ikke bare vedlikeholdslade. Ellers kunne man like godt redusert effektbehovet til nivået for AC-lading. Mange steder er det så fortettet at man ikke vil kunne sette av tomter til ladende biler, og ladingen må derfor foregå på veien.

Jeg mener fremdeles at man vil prise seg ut med en slik løsning, om hurtiglading kan utnyttes i større grad til en brøkdel av prisen. 

Hvor effektivt mener du at man kan få til dette med biler som kjører i fart? Avstanden til asfalten og løsningen skiftets altså hele tiden pga ujevnheter i veiene? Som hvor mye effekt ville dette krevd? Om du har 200 biler på samme strekningen på 30 kilometre, som alle skal ha 350kW effekt hver? Jøsses. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (39 minutter siden):

ASKO har jo sine hydrogenlastebiler som klarer 400-500 km rekkevidde på 33.7 kg hydrogen. 

Nikola med sin TRE FCELL lastebil nevner 800 km rekkevidde med 60kg hydrogen. 

Nikola har sagt at man nå på deres stasjoner klarer å produsere, lagre og trykksette hydrogen til $3/kg. Sluttkunden må nok betale $4-5 dollar alt ettersom hvor stasjonen ligger, men de garanterer <$6 uavhengig av sted. 

Samtidig klarer ASKO nå å produsere sitt eget hydrogen til en kostpris på 50kr/kg. Langt under markedspris på 90lr/kg. 

Hydrogenprisingen vil aldri komme med avgifter, rett og slett fordi man ønsker å utnytte grønn fornybar hydrogen til industrien i tillegg. Det å subsidiere hydrogen til bruk i transport, gir produsentene drahjelp for å kunne starte å masseprodusere. Masse produksjon av hydrogenkomponentene vil hjelpe en haug av forskjellige segmenter som enten idag bruker grå hydrogen, eller kull for sine industrielle prosesser. 

I mellomtiden så betaler man ikke elavgifter på egetprodusert strøm, slik som ASKO gjør. Og når man kan utnytte hydrogenlagring, så vil flere gjøre det samme. Stasjonene til Nikola fungerer på samme måte, som jo er grunnen til billig hydrogen. 

Sammenligner du prisen på 50kr/kg hydrogen, så ser du kjapt at man faktisk kan konkurrere med hurtiglading, og det dagens hurtiglading. Påslag på strøm gjennom kontaktløs-lading vil altså bli dyrere, betydelig dyrere enn strøm gjennom ei kontakt  - ergo trur jeg ikke det vil være lønnsomt, eller konkurransedyktig. 

Asko har jo den kjempefordelen at mesteparten av kjøringen er distribusjon ut til kunder, og så hjem igjen. De vil derved oppnå en pris som langtransporten ikke kan konkurrere mot. Det vil dog BEV-kjøretøy kunne gjøre for den delen av transporten. Uansett vil de jo selv måtte betale mere når man skal kjøre lengre enn så, og derved må fylle på andres annlegg.

Staten tjener nå stort på avgifter fra ICE, og mindre sum men større andel på strøm fra BEV. Jeg klarer absolutt ikke se for meg at de kommer til å sitte å se på at det produseres og fylles opp med hydrogen for transport i stor skala, uten at de vil ha en saftig bit av den kaka.Per nå får de endel av salg av naturgass som brukes for å lage hydrogengass, og forbruket er i småskala i veitrafikken på dette stadiet.

Her er det nok bare å begynne å kalkulere for at avgifter kommer etterhvert. Når det kommer til hurtiglading, så vil nok transportindustrien sikre seg avtaler som gjør at hurtiglading vil bli billigere enn du og jeg vil måtte betale for hurtiglading.

oophus3do skrev (39 minutter siden):

De har også sagt at hvem som helst kan få et tilbud for ei abonnements-løsning hos dem. Selv Tesla. Ei løsning som forsåvidt er mye bedre enn Tesla som ikke tilbyr drop-in i det hele tatt. Her kan hvem som helst i det minste bruke stasjonene for å få nok strøm til å komme seg til sin foretrukne ladeløsning med sitt abonnement. Har du ei abonnement på Grønn Kontakt f.eks, så lader du jo ikke til 80% hos Ionity? Du lader der om du er i knipa, og må lade. Da lader du der i 5 minutter slik at du kan komme deg til GK og lade normalt der med din fastpris. 

Om dette er optimalt? Nei. Men det blir altså fremtiden så fremt regjeringen, eller EU ikke setter en stopper og gjør elbillading enklere for oss, med å åpne absolutt alle stasjonene til absolutt alle - inklusive Tesla stasjonene. Uansett er det rett og rimelig at høy maks-effekt kommer med sine kostnader. 50kW er naturlig nok billigere å lade på enn garantert 350kW effekt. Som kun er mulig hos Ionity per dags dato. Setter du tid over kostnader til strøm, så velger man altså Ionity til en litt dyrere pris med et abonnement. Det er her de vil tjene penger, og det i hopetall. 

Tenk på alle taxi-firma, transport-firma etc som utelukkende kommer til å utnytte Ionity nettverket? Der er tid penger i større grad enn et påslag på 1kr/kWh med abonnement. 

Men jeg er selvfølgelig enig. Det å stykke opp ladenettverket er bare en teit greie som ødelegger satsningen på et skifte inn mot null-utslipp. Men nå virker det som om dette er løsningen de alle går for. 

Nå har man ihvertfall foreløpig ikke abbonnementsløsning hos GK, Fortum C&D eller BKK for å ta de mest aktuelle konkurrentene, men man må registrere et kundeforhold. GK (eller var det fortum) har riktignok en rabattordning som kan minne om dette, for de som er avhengig av mye AC-lading, og de gir prosenter ut fra mengde. Det er langt unna det Ionity gjør her. Ja, jeg vet Circle K og Tibber har løsninger som gir kunder med hjemmelading hos dem, bedre hurtigladepriser i tillegg.

Nå finnes det ikke Ionity i Oslo, men man må et stykke ut av byen. Det er ikke lønnsomt for Oslo-taxier å dra opp til Vik eller Dal for å lade. Tid er penger, og det betyr at de må ha ladeløsninger helst på holdeplassene, men og en løsning når de får langturer utenom sentrum. Kanskje er det praktisk i Haugesund, Bergen og Stavanger, men heller ikke optimalt der.

Ja, de sier at de er åpen for at andre kan blipartnere og derved gi bedre betingelser. Men det ser tydeligvis ikke ut til å hjelpe Circle K-kunder eller Hyundai/Kia-kunder foreløpig. Begge er partnere i større eller mindre grad. Nei, her må det ryddes opp før det sklir helt ut. Ihvertfall om myndighetene mener noe med målet sitt. Og vi kan nok trygt slå fast at Tesla må åpne opp før eller siden, så spørsmålet er egentlig når og ikke om. 

oophus3do skrev (39 minutter siden):

Jeg mener fremdeles at man vil prise seg ut med en slik løsning, om hurtiglading kan utnyttes i større grad til en brøkdel av prisen. 

Hvor effektivt mener du at man kan få til dette med biler som kjører i fart? Avstanden til asfalten og løsningen skiftets altså hele tiden pga ujevnheter i veiene? Som hvor mye effekt ville dette krevd? Om du har 200 biler på samme strekningen på 30 kilometre, som alle skal ha 350kW effekt hver? Jøsses. 

Hvor effektivt det vil bli, og til hvilken kostnad, skal jeg ikke komme med noen antagelser om. Det er tross alt på forsøksstadie ennå, og 350 kW er et mål de ennå ikke har nådd.

Om det er realistisk er derfor for tidlig å si, men tror ikke vi vil se at de bygger det for slike effekter uten en form for lastbalansering, og som sagt bryte det opp i flere mindre segmenter.

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (4 minutter siden):

Asko har jo den kjempefordelen at mesteparten av kjøringen er distribusjon ut til kunder, og så hjem igjen. De vil derved oppnå en pris som langtransporten ikke kan konkurrere mot.

Hva får deg til å si dette? ASKO forsøket er ment for å bygge erfaring for å kunne erstatte bilene lengre Nord som daglig kan kjøre 1,000 km på sine ruter. Den prisen de har fått er gjennom å kjøpe elektrolyse-utstyr og lagring. Solceller kan hvem som helst kjøpe til rimeligere og rimeligere priser, og kostnaden på hydrogenet er 80% liket til kostnaden på energien du får ut av solcellene, eller vindturbinen. 

Altså hvem som helst kan få til samme kostnader på 50kr/kg om de etterligner ASKO's situasjon. Dette selv idag, før masseproduksjonen av hydrogenkomponentene er i skikkelig sving, sammen med masseproduksjon av elektrolysører. 

NEL sier at oppskaleringen fra 40MW kapasitet til 360MW kapasitet gir en kostnadsreduksjon på 50%. Nye 50% får man fra 360MW til 1GW fabrikker. 

I tillegg har man kostnadsreduksjoner i produktene. Ballard har ei god blogpost på dette som du kan lese her:

https://blog.ballard.com/fuel-cell-price-drop

Snowleopard skrev (8 minutter siden):

Det vil dog BEV-kjøretøy kunne gjøre for den delen av transporten. Uansett vil de jo selv måtte betale mere når man skal kjøre lengre enn så, og derved må fylle på andres annlegg.

Antallet kjøretøy i depotet avgjør hva som er mest kostnadsbesparende. Les om det også i bloggposten jeg gav nettopp.

Om du ser at du kan øke kraft-nettet inn til ditt depot til f.eks 1MW. Så er det taket du har for lading av lastebiler, før du må inn med titals eller hundretals med millioner for å oppgradere nettet inn til depotet. Dermed vil det være mange som kombinerer hurtiglading til BE lastebiler for kortdistanse, og resten på hydrogen gjennom elektrolyse lokalt. På den måten lader du BE flåten med 1MW effekt gjennom natten, også har du 1MW effekt gjennom 16 timer i døgnet tilgjengelig når flåten er ute på oppdrag til å produsere og lagre hydrogen. 

På den måten kan et depot på 1MW støtte ei mye større kjøretøysflåte gjennom kombinasjonen BE og FC kjøretøy, enn om du kun skulle hatt BE kjøretøy. Samt grunnet eget behov for hydrogen, så kan du også forsvare investeringen av solceller på taket på depotet og verkstedet siden man utnytter den kraften 100% gjennom produksjonen av hydrogenet som har sitt tak. Når taket er nådd, går resten av energien til strømnettet slik situasjonen vil være i ASKO i ei god stund. 

Snowleopard skrev (17 minutter siden):

Her er det nok bare å begynne å kalkulere for at avgifter kommer etterhvert.

Nei, da missforstår du. Det er så ekstremt viktig at man får erstattet hydrogen fra gassreforming i Norge, at det å gjøre grønn hydrogen billig nok til dette må til. Vi bruker over 200,000 hydrogen i industrien alene, som må erstattes. Dog dette kan ikke skje før grønn fornybar hydrogen, kan konkurrere med grå hydrogen nå etterhvert som det kreves scribbere og dermed lage "blå" hydrogen av det. 

Under produksjonen av "blå" hydrogen, som er gjennom gassreforming, så har du uansett 15% CO2 utslipp med CCS. Akkurat samme situasjonen der, som man har i det maritime som idag installerer scrubbere for harde livet pga ISO 2020. 

Kostnader knyttet til CO2 utslipp vil øke, så de 15 prosentene vil bli dyrere og dyrere. Dermed vil grønn hydrogen til slutt overta, og man vil kunne erstatte grå hydrogen helt og holdent. Poenget med et behov for hydrogen fra flere sektorer er altså når denne datoen inntreffer. Slenger man på avgifter for fornybart grønn hydrogen, så utsetter man denne datoen. Det ville vært uhørt, og på ingen måte kunne blitt innført. 

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Nå har man ihvertfall foreløpig ikke abbonnementsløsning hos GK, Fortum C&D eller BKK for å ta de mest aktuelle konkurrentene, men man må registrere et kundeforhold.

Ja jeg har nok vært uklar når jeg snakker om "abonnement". Jeg snakker ikke nødvendigvis om årlige fastsatte abonnement slik man ser hos Ionity. Men jeg trur at GK, Fortum, BKK etc vil tilby noe lignende på sikt. Noe som selvfølgelig vil være i direkte konkurranse med de som eventuelt har årlige løsninger, med noe man kan betale for månedsvis f.eks. Noe som jo ville passet oss normale i mye større grad. 

Ionity passer i så måte mye bedre til "flåte-løsninger". Altså noe ei taxi-flåte hadde kjøpt. Og da snakker jeg ikke om Oslo alene, selv om jeg tipper at Ionity havner der også etterhvert. Da spiller det liten rolle med 12 måneders abonnement. Mens for oss normale, så vil det gi mer mening med kortere abonnement. Dagsvis, ukesvis eller månedsvis når vi skal på ferie. På den måten kan BKK kapre kunder og sikre seg folk til sine stasjoner om de er først ute med ei slik ordning. Så får man jo se om de andre følger etter - noe jeg mener er høyst sannsynlig. For jeg tipper at også Ionity vil slippe ei slik løsning. Dog med litt dyrere pris enn for 12 måneders abonnementet. 

 

  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (4 timer siden):

Hva får deg til å si dette? ASKO forsøket er ment for å bygge erfaring for å kunne erstatte bilene lengre Nord som daglig kan kjøre 1,000 km på sine ruter. Den prisen de har fått er gjennom å kjøpe elektrolyse-utstyr og lagring. Solceller kan hvem som helst kjøpe til rimeligere og rimeligere priser, og kostnaden på hydrogenet er 80% liket til kostnaden på energien du får ut av solcellene, eller vindturbinen. 

Altså hvem som helst kan få til samme kostnader på 50kr/kg om de etterligner ASKO's situasjon. Dette selv idag, før masseproduksjonen av hydrogenkomponentene er i skikkelig sving, sammen med masseproduksjon av elektrolysører. 

NEL sier at oppskaleringen fra 40MW kapasitet til 360MW kapasitet gir en kostnadsreduksjon på 50%. Nye 50% får man fra 360MW til 1GW fabrikker. 

I tillegg har man kostnadsreduksjoner i produktene. Ballard har ei god blogpost på dette som du kan lese her:

https://blog.ballard.com/fuel-cell-price-drop

Du fikk ikke med deg det jeg mente med at man kjører ut fra en HUB de eier og driver selv, og derfor kan produsere hydrogen billigere enn de får kjøpt det fra eksterne leverandører. Om de skal på en tur som er over 1000 km en vei, så må de fylle på veien. Spesielt på returen.

Biler som frakter fisk fra mottak i Finnmark og Troms, for levering på kontinentet, har ikke en slik sentral hub de kan få billig hydrogen fra. De må kjøpe etter prisen som tilbys av leverandøren der de fyller.

oophus3do skrev (4 timer siden):

Antallet kjøretøy i depotet avgjør hva som er mest kostnadsbesparende. Les om det også i bloggposten jeg gav nettopp.

Om du ser at du kan øke kraft-nettet inn til ditt depot til f.eks 1MW. Så er det taket du har for lading av lastebiler, før du må inn med titals eller hundretals med millioner for å oppgradere nettet inn til depotet. Dermed vil det være mange som kombinerer hurtiglading til BE lastebiler for kortdistanse, og resten på hydrogen gjennom elektrolyse lokalt. På den måten lader du BE flåten med 1MW effekt gjennom natten, også har du 1MW effekt gjennom 16 timer i døgnet tilgjengelig når flåten er ute på oppdrag til å produsere og lagre hydrogen. 

På den måten kan et depot på 1MW støtte ei mye større kjøretøysflåte gjennom kombinasjonen BE og FC kjøretøy, enn om du kun skulle hatt BE kjøretøy. Samt grunnet eget behov for hydrogen, så kan du også forsvare investeringen av solceller på taket på depotet og verkstedet siden man utnytter den kraften 100% gjennom produksjonen av hydrogenet som har sitt tak. Når taket er nådd, går resten av energien til strømnettet slik situasjonen vil være i ASKO i ei god stund. 

Den diskusjonen har jeg lest flere steder, bl.a. på Elbilforeningens diskusjonsforum, og jeg er absolutt poenget. Samtidig ser man at for flere prosjekter så finner man likevel batterilagring lokalt som en billigere løsning totalt sett. Her må man uansett se for hvert enkelt prosjekt, og også hvordan man tror utviklingen blir fremover, både med tanke på drift og selve produksjonsløsningen. Men skal ikke innlate meg på en diskusjon om det nå, så lar det ligge med dette. 

oophus3do skrev (4 timer siden):

Nei, da missforstår du. Det er så ekstremt viktig at man får erstattet hydrogen fra gassreforming i Norge, at det å gjøre grønn hydrogen billig nok til dette må til. Vi bruker over 200,000 hydrogen i industrien alene, som må erstattes. Dog dette kan ikke skje før grønn fornybar hydrogen, kan konkurrere med grå hydrogen nå etterhvert som det kreves scribbere og dermed lage "blå" hydrogen av det. 

Under produksjonen av "blå" hydrogen, som er gjennom gassreforming, så har du uansett 15% CO2 utslipp med CCS. Akkurat samme situasjonen der, som man har i det maritime som idag installerer scrubbere for harde livet pga ISO 2020. 

Kostnader knyttet til CO2 utslipp vil øke, så de 15 prosentene vil bli dyrere og dyrere. Dermed vil grønn hydrogen til slutt overta, og man vil kunne erstatte grå hydrogen helt og holdent. Poenget med et behov for hydrogen fra flere sektorer er altså når denne datoen inntreffer. Slenger man på avgifter for fornybart grønn hydrogen, så utsetter man denne datoen. Det ville vært uhørt, og på ingen måte kunne blitt innført. 

Her mener jeg man må være realistisk når man har med politikere å gjøre. Det som er bra i et langsiktig perspektiv, er ikke nødvendigvis det som er bra i endel politikeres korte synsfelt. Så da ramler vi mere på hva man tror vil skje, og ikke hva man ønsker skal skje eller hva som er riktigst i et lengre perspektiv. Det er altså ikke snakk om å missforstå eller ikke, men en spådom om hva man tror vil skje eller ikke skje.

oophus3do skrev (4 timer siden):

Ja jeg har nok vært uklar når jeg snakker om "abonnement". Jeg snakker ikke nødvendigvis om årlige fastsatte abonnement slik man ser hos Ionity. Men jeg trur at GK, Fortum, BKK etc vil tilby noe lignende på sikt. Noe som selvfølgelig vil være i direkte konkurranse med de som eventuelt har årlige løsninger, med noe man kan betale for månedsvis f.eks. Noe som jo ville passet oss normale i mye større grad. 

Ionity passer i så måte mye bedre til "flåte-løsninger". Altså noe ei taxi-flåte hadde kjøpt. Og da snakker jeg ikke om Oslo alene, selv om jeg tipper at Ionity havner der også etterhvert. Da spiller det liten rolle med 12 måneders abonnement. Mens for oss normale, så vil det gi mer mening med kortere abonnement. Dagsvis, ukesvis eller månedsvis når vi skal på ferie. På den måten kan BKK kapre kunder og sikre seg folk til sine stasjoner om de er først ute med ei slik ordning. Så får man jo se om de andre følger etter - noe jeg mener er høyst sannsynlig. For jeg tipper at også Ionity vil slippe ei slik løsning. Dog med litt dyrere pris enn for 12 måneders abonnementet. 

Selvsagt er det viktig å knytte til seg kunder på en måte som gjør at man foretrekker den ene fremfor den andre, og lojalitetprogrammer og bonusordninger vil man nok se. Men bindingstid på en forbruksvare som strøm, det vil jeg ikke klare å se for meg at vil fungere. Og ihvertfall ikke når man heller ikke er prisledende på den rabatterte prisen. Da skal man i tilfelle levere en solid totalpakke som faktisk er til kundens gunst.

350 kWh effekt er kjekt, men det er dog bare Porsche Taycan og Tesla model 3 som i realiteten kan utnytte dette i en viss utstrekning. Alle andre biler ligger foreløpig på 150 kW som maks. Og ikke kjenner jeg til noen andre biler som ligger an til å kunne utnytte noe mere enn dette på en stund, foruten Tesla med TMY og eventuelt TMS/TMX med nye batteri batteripakker basert på samme celler som TM3/TMY, samt New Roadster og Cybertruck.

Rivian, og da også nye Ford F-150 Electric som vil bruke samme plattform og sikkert både motordeler og batteripakker i tillegg, vil nok ha samme ladeeffekt, og der stopper det på 160 kW. Så hvem andre vil dra nytte av dette? Teslaene har jo allerder sine SC-stasjoner som foreløpig er Tesla only, så det er vel kun steder der Ionity ligger bedre plassert enn Tesla SC, at noen med Tesla kunne finne på å bruke en Ionity-stasjon.

Share this post


Link to post
Snowleopard skrev (1 time siden):

Du fikk ikke med deg det jeg mente med at man kjører ut fra en HUB de eier og driver selv, og derfor kan produsere hydrogen billigere enn de får kjøpt det fra eksterne leverandører. Om de skal på en tur som er over 1000 km en vei, så må de fylle på veien. Spesielt på returen.

Biler som frakter fisk fra mottak i Finnmark og Troms, for levering på kontinentet, har ikke en slik sentral hub de kan få billig hydrogen fra. De må kjøpe etter prisen som tilbys av leverandøren der de fyller.

Hva er det som stopper folk i å lage lokale hubber med lokal energiproduksjon? Nikola stasjonene skal jo utelukkende fokusere på dette. Mye av arealplassen som er forbeholdt hurtiglading av både biler og lastebiler skal ha solceller. Der det er mulig så investerer man også i vindkraft i nærheten. 

Om du f.eks har 2MW effekt inn til stasjonen, så er det nok til å lade 2 batteri-elektriske lastebiler samtidig. Da får du iløpet av 45 minutter ca 650-700 kWh per lastebil avhengig av hvor bra ladekurve man klarer å få til. Når ingen hurtiglader, så starter du hydrogen-produksjonen igjen på den samme effekten inn, og kan lagre teoretisk rundt 7,500kg døgnet alt ettersom hvor ofte hurtigladerne er i bruk. Mens 2 BE lastebiler lader, så kan du altså fylle FC lastebiler samtidig på lagret energi på samme stasjon, uten større kostnader knyttet til maks-effekt inn til stasjonen. 

En slik stasjon skal også støtte personbiler, både BE og FC mobilitet. Altså er stasjonen ingen "hurtiglader" lengre, det er en "energi-stasjon" som i stor grad prøver å sørge for sitt eget behov ved å  samtidig investere i sol og vindkraft i nærheten, og på stasjonen. 

For når du kan hele tiden lagre energien du produserer med fornybar kraft, så tjener du i realiteten penger hele tiden. Hver gang vinden blåser, og sola skinner, så blir kraften brukt og lagret for salg senere. Om du kun skal ha fornybar kraft til hurtiglading og BE mobilitet alene, så er du avheng av at sola skinner akkurat idet du skal lade, eller at vinden blåser. 

Kombinasjonen er altså mer gunstig, og bedre økonomisk betinget. 

Snowleopard skrev (1 time siden):

Samtidig ser man at for flere prosjekter så finner man likevel batterilagring lokalt som en billigere løsning totalt sett. Her må man uansett se for hvert enkelt prosjekt, og også hvordan man tror utviklingen blir fremover, både med tanke på drift og selve produksjonsløsningen. Men skal ikke innlate meg på en diskusjon om det nå, så lar det ligge med dette. 

Batteri-lagring egner seg om du skal lagre i timer, ikke døgn, og ikke uker og ikke måneder. Det er beregnet at rundt 3 timer er vippepunktet hvor det lønner seg med hydrogen-lagring istedenfor. Årsaken er rimelig enkel. Størrelsen på buffer-batteriet blir enormt jo flere busser du f.eks skal mellom-lagre for. 

  1. Buffer-batterier skal du ikke utlade og lade under og over en viss SoC. Altså ønsker du helst å gjøre som i MS Ampere prosjektet, å sørge for at du er mellom 40 og 60 prosent State og Charge - da det vil gjøre at batteriet lever mye lengre. 
  2. Det betyr at om du har 10 busser som skal ha et mellomlager på batterier, der hver buss har et batteri på 350kWh så må du finne et sted for å mellomlagre 3,5MWh.
  3. For å lagre 3,5MWh på optimalt sett uten å få store kostnader på buffer-batteriet og mellom-lagringen, så må du altså sørge for at de 3,5MWh passer inn mellom 40 og 60 prosent SoC i et lager-batteri. 
  4. Batteriet må altså være hele 14MWh. 
  5. Så kan du jo se på kostnader når du plutselig skal eskalere flåten til depotet til 20 busser. 

Jeg trur nok det er lurerer å lagre på et mellomlager når man snakker om mindre mengder energi. For lastebiler og busser, og hurtiglading generelt sett der man ikke vet når energien skal ut av batteriet igjen, så ligger det for stor risiko å ha lagret energi på et batteri som svekker seg over en viss SoC over tid. Skal du lagre over måneder, så mister du opp mot 10% av energien per måned. Da er det bedre med hydrogen som du fint kan bruke uker på å bygge opp lageret på, uten at energien forsvinner selv om den står der i 6 måneder. De tankene vi lager idag, de lekker ikke. 

Snowleopard skrev (1 time siden):

Her mener jeg man må være realistisk når man har med politikere å gjøre. Det som er bra i et langsiktig perspektiv, er ikke nødvendigvis det som er bra i endel politikeres korte synsfelt. Så da ramler vi mere på hva man tror vil skje, og ikke hva man ønsker skal skje eller hva som er riktigst i et lengre perspektiv. Det er altså ikke snakk om å missforstå eller ikke, men en spådom om hva man tror vil skje eller ikke skje.

Jeg gjør det også jeg. Det er mye enklere å tjene penger på lagret energi, enn det er på energi du må kjøpe og selge der og da. 

Blåser det mye i Sør Norge, så blåser det som oftest mye i Sør Sverige, Danmark, UK og Nord Tyskland samtidig. Da spiller det liten rolle hvor mye ressurser vi har tilgjengelig for havvind utenfor kysten vår, når vi ikke får solgt den, fordi ingen har behov for å importere energi. 

Dette henger uansett på CO2 kostnader, og hva EU vil skal være gjeldende. Når EU og resten av Europa ser til Norge og Danmark for våre løsnigner for kraftkrevende industri, så ville jeg blitt overrasket om vi snudde. Hydrogen-lagring og produksjon er et enormt stort satsningsområdet på tvers av landegrenser i hele Europa. Det er kun vi i Norge som er trege, selv om vi har de beste forutsetningene for å produsere billig blå og grønn hydrogen. 

https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/13571782/2020-02-06-bwvi-act-local-network-global/

Les denne, så ser vi behovet Tyskland har for å importere energi og hydrogen for å erstatte naturgass-nettverket deres, samt kullverkene. De sikter altså på oss med våre resusrser for å få igang et samarbeid for å kunne importere fornybar hydrogen til dem. Burde vi hoppe på og gjøre dette? Selvfølgelig. Ett eller annet sted så må vår Olje & Gass ekspertise og ressurser gjøre et skifte. Grønn hydrogen er et åpenbart valg sammen med fornybar kraft, og da særlig ekspertise innenfor havvind. 

Snowleopard skrev (1 time siden):

Men bindingstid på en forbruksvare som strøm, det vil jeg ikke klare å se for meg at vil fungere. Og ihvertfall ikke når man heller ikke er prisledende på den rabatterte prisen. Da skal man i tilfelle levere en solid totalpakke som faktisk er til kundens gunst.

Hadde du vært mer åpent for det, om strømmen var 100% garantert fornybar? Nedover i Europa, så trur jeg man med dette fokuset fint kunne betalt litt ekstra for ei ladetilbyder som samtidig brukte overskudd på solkraft f.eks. med argumentet som "hos oss, så blir vi stadig billigere fordi vi hele tiden bygger inn solkraft inn i våre priser"? 

 

Snowleopard skrev (1 time siden):

350 kWh effekt er kjekt, men det er dog bare Porsche Taycan og Tesla model 3 som i realiteten kan utnytte dette i en viss utstrekning.

Hyundai og Kia har annonsert at de skal over på 800V systemet i sine elbiler lik Taycan, og dermed også støtte høyere ladehastigheter som 350 og etterhvert 450kW. Mustang Mach-E har jo nevnt dette med 450kW tidligere som noe de kan oppgradere til gjennom OTA senere. Så det kommer. 

Audi er også i gang, sammen med Porsche og bygger ei ny "premium" platform med erfaringer fra Taycan. Disse vil også gå på 800V systemet. 

  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (12 timer siden):

Denne logiske bristen som er igang igjen ja.

Ingen logisk brist, den står du for her:

oophus3do skrev (12 timer siden):

Du må dele opp effektiviteten fra produsent til forbruk.

Hva er det du babler om her? Effektiviteten jeg snakker om er selvfølgelig hvor langt du kan kjøre for en gitt energimengde fra kilden. Om solcellepanelene dine produserer 1kWh vil du kunne kjøre 3 ganger så langt om du lagrer energien direkte i elbilbatteriet enn om du går omveien om å lage hydrogen via elektrolyse, lagre hydrogenet på trykktank og så lage strøm av hydrogenet via brenselceller.

 

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (9 minutter siden):

Hva er det du babler om her? Effektiviteten jeg snakker om er selvfølgelig hvor langt du kan kjøre for en gitt energimengde fra kilden.

  • Effektiviteten for hydrogenprodusenten er kun gjeldende for elektrolyse, lagring og trykksetting. Det koster ca 50-55kWh per 1kg hydrogen som inneholer 33.3kWh energi. Når han selger 1 kg hydrogen, så er han altså ferdig med sitt regnskap. Og det er null stress å tjene 50kr/kg når du får strømmen for rundt 40-50øre/kWh i snitt. Da har du god avanse, og du vil tjene mer penger på lagret energi som du produserer selv, enn du ville gjort på å selge strøm som en mellom-mann. 
  • Når vi som kunde kjøper 1 kg hydrogen for 50kr/kg, så tilsvarer det hva? Jo rundt 2,4kr/kWh. Det er altså konkurransedyktig mot hurtiglading, og det er her økonomien går opp. 

Effektiviteten samlet sett spiller ingen rolle. Den er god nok for hydrogenprodusenten til å tjene penger, særlig hvis han investerer i sol og vindkraft, og den er god nok for forbrukeren som sammenligner kjøpet av hydrogen der det gir mest mening. Altså mot hurtiglading. 

Så kan man se på tid spart for 2,4kr/kWh? For 2,4kr/kWh så får du fylt ca 500km rekkevidde på 4-5 minutter, eller på en lastebil ca 800km rekkevidde på 10 minutter. For å få til det samme på hurtiglading, så må du betale for mer effekt, og prisen blir da dyrere enn hydrogenet. 

Altså kommer du med en tankefeil, om du mener effektiviteten har noe å si, i et segment som premierer fornybar kraft og utbyggingen av den. Det har ASKO bevist, og det beviser også Nikola med sine priser og planer for sine "energi-stasjoner".  

Edited by oophus3do
  • Like 1

Share this post


Link to post

Eg får inntrykk av at du har eit veldig variabelt forhold til ting denne samtalen. Du fortel at biler i dag ikkje har nok rekkevidde på autobahnen, men så byrje du prate om effektiv bruk av lade-evne og batteri, men no er ikkje effektivitet heller så viktig?

  • Like 2

Share this post


Link to post
Drunkenvalley skrev (3 minutter siden):

Eg får inntrykk av at du har eit veldig variabelt forhold til ting denne samtalen. Du fortel at biler i dag ikkje har nok rekkevidde på autobahnen, men så byrje du prate om effektiv bruk av lade-evne og batteri, men no er ikkje effektivitet heller så viktig?

Du må jo se det i sammenheng. Om effektivitet er viktig, så må det være viktig i absolutt alle sammenhenger. Da faller argumentet mot hydrogen bort, om man skal starte å hurtiglade biler i farta. Hvorfor? Fordi effektivitet er så "viktig". 

Skal man argumentere imot hydrogen pga effektivitet, så mangler vi også anklager mot all elektronikk. Mobilen din og PCen din blir varm pga dårlig effektivitet. Skal vi sette fokus der på dette, eller er effektivitet kun viktig når man argumenterer imot hydrogen? 

Dobbeltmoralen lenge leve, og det er den jeg angriper. 

Edited by oophus3do
  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (6 minutter siden):
  • Effektiviteten for hydrogenprodusenten er kun gjeldende for elektrolyse, lagring og trykksetting. Det koster ca 50-55kWh per 1kg hydrogen som inneholer 33.3kWh energi. Når han selger 1 kg hydrogen, så er han altså ferdig med sitt regnskap. Og det er null stress å tjene 50kr/kg når du får strømmen for rundt 40-50øre/kWh i snitt. Da har du god avanse, og du vil tjene mer penger på lagret energi som du produserer selv, enn du ville gjort på å selge strøm som en mellom-mann. 
  • Når vi som kunde kjøper 1 kg hydrogen for 50kr/kg, så tilsvarer det hva? Jo rundt 2,4kr/kWh. Det er altså konkurransedyktig mot hurtiglading, og det er her økonomien går opp. 

Effektiviteten samlet sett spiller ingen rolle. Den er god nok for hydrogenprodusenten til å tjene penger, særlig hvis han investerer i sol og vindkraft, og den er god nok for forbrukeren som sammenligner kjøpet av hydrogen der det gir mest mening. Altså mot hurtiglading. 

Så kan man se på tid spart for 2,4kr/kWh? For 2,4kr/kWh så får du fylt ca 500km rekkevidde på 4-5 minutter, eller på en lastebil ca 800km rekkevidde på 10 minutter. For å få til det samme på hurtiglading, så må du betale for mer effekt, og prisen blir da dyrere enn hydrogenet. 

Altså kommer du med en tankefeil, om du mener effektiviteten har noe å si, i et segment som premierer fornybar kraft og utbyggingen av den. Det har ASKO bevist, og det beviser også Nikola med sine priser og planer for sine "energi-stasjoner".  

Den forklaringen der er så idiotisk at jeg får mark..påstår du for alvor at effektiviteten blir bedre av å spre tapene på ulike aktører? Jeg anbefaler å ta ekstratimer hos en matematikklærer, fortrinnsvis en barneskolelærer.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (1 minutt siden):

Den forklaringen der er så idiotisk at jeg får mark..påstår du for alvor at effektiviteten blir bedre av å spre tapene på ulike aktører? Jeg anbefaler å ta ekstratimer hos en matematikklærer, fortrinnsvis en barneskolelærer.

Selv etter forklaringen så forstår du ikke tankefeilen? 

Effektiviteten spiller ingen rolle, så lenge det er økonomisk forsvarbart selv om den er der. Det har jeg jo nettopp bevist at den er. 

Om du nå skal gjenta at man heller burde putte energi fra sol og vindkraft i kraftnettet, så les til mine tidligere forklaringer på hvorfor man får mer energi til et skifte om du lagrer energien. 

 

Edited by oophus3do
  • Like 1

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (Akkurat nå):

Selv etter forklaringen så forstår du ikke tankefeilen? 

Effektiviteten spiller ingen rolle, så lenge det er økonomisk forsvarbart at den er der. Det er den, i høy grad. 

 

Nå er det *du* som begår tankefeilen her. At du gjentar den gjør den ikke korrekt. Velger du hydrogenbil trenger du 3 ganger så stort areal med solceller, 3 ganger så mange vindmøller, 3 ganger så mye vann i magasinet..

  • Like 1

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (8 minutter siden):

Nå er det *du* som begår tankefeilen her. At du gjentar den gjør den ikke korrekt. Velger du hydrogenbil trenger du 3 ganger så stort areal med solceller, 3 ganger så mange vindmøller, 3 ganger så mye vann i magasinet..

Enda en tankefeil. Nei, du trenger ikke 3 ganger mer vindmøller, 3 ganger mer solceller og 3 ganger så mye vann i magasinet. Dette blir samme argument som kraftnettet inn til et depot. Du utnytter både BE og FC, der BE står for energibehovet du har der og da, og FC står for behovet du kan få senere av overskuddsenergi finansiert av behovet for grønn hydrogen. Uten behovet for grønn hydrogen, så ville det vær 0 ekstra fornybar kraft. 

Se igjen til ASKO og hva de gjør. Dette vil være situasjonen hos alle som ønsker å produsere eget hydrogen. All ekstra fornybar kraft går i kraftnettet, og uten behovet, så ville den ikke vært der i like stor grad. De har tross alt blitt finansiert fordi de skal lage hydrogen lokalt. Resultatet er altså vindtrubiner og solceller grunnet behovet for lagring av energi gjennom hydrogen. 

Hvor ofte må dette gjentaes? 

Se bare på økonomien, så får du svaret. 

Edited by oophus3do
  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (4 minutter siden):

Enda en tankefeil. Nei, du trenger ikke 3 ganger mer vindmøller, 3 ganger mer solceller og 3 ganger så mye vann i magasinet. Dette blir samme argument som kraftnettet inn til et depot. Du utnytter både BE og FC, der BE står for energibehovet du har der og da, og FC står for behovet du kan få senere av overskuddsenergi finansiert av behovet for grønn hydrogen. 

Grunnen er lagring av energi, av en energiform som ikke er jevn. Vinden blåser ikke nødvendigvis når du trenger energien. Sola skinner ikke nødvendigvis når du trenger den energien heller, og det omvendte.  Hva er løsningen? Jo du må lagre den. Da kan du utnytte energien der og da for det vi trenger, og det vi ikke trenger går til lagring. Den energien kan brukes til hva som helst, og den kan lagres så lenge du vil. 

Om du da kan lagre energi så kan du utnytte fri energi fra hvor som helst. Du kan sette opp havvind langt ute ved den fjerneste olje-platform om du vil og importere lagret energi dit man trenger den. Her så produserer du 100% fornybar kraft, i ei situasjon som ikke hadde vært mulig, uten muligheten for å lagre energien. 

 

Også begynner du bare å bable..men det er jo det som er taktikken din, å slite ut meningsmotstanderne med mengder med meningsløs tekst og hyppige temabytter.

Jeg prøver igjen, hva er forskjellen på 'well-to-wheel' forbruk mellom elbiler og hydrogenbiler.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (23 minutter siden):

Også begynner du bare å bable..men det er jo det som er taktikken din, å slite ut meningsmotstanderne med mengder med meningsløs tekst og hyppige temabytter.

Jeg prøver igjen, hva er forskjellen på 'well-to-wheel' forbruk mellom elbiler og hydrogenbiler.

Jeg forklarer deg tankefeilen, og du repeterer den - bravo. 

  • Like 2

Share this post


Link to post
oophus3do skrev (54 minutter siden):

Jeg forklarer deg tankefeilen, og du repeterer den - bravo. 

Kan du se til H* å svar på  hva forskjellen er på 'well-to-wheel' forbruk mellom elbiler og hydrogenbiler? Hva slags tankefeil har du som ikke klarer å svare på det?

  • Like 1

Share this post


Link to post
Kahuna skrev (21 minutter siden):

Kan du se til H* å svar på  hva forskjellen er på 'well-to-wheel' forbruk mellom elbiler og hydrogenbiler? Hva slags tankefeil har du som ikke klarer å svare på det?

Alle vet forskjellen og poenget du skal lage. Hva er vitsen når jeg nettopp har forklart deg at det ikke er viktig? 

Hvis du er så opptatt av effektivitet. Blir du ikke forbanna av PC'en din som hele tiden må skuffe varmluft ut av kabinettet pga dårlig effektivitet, eller mobilen din som blir varm om du spiller litt på den? 
 

Effektiviteten til elektrolyse er kun avgjørende for han som skal produsere og selge hydrogen. Jeg har vist deg at man fint tjener mer penger på å lagre energi og selge den, enn å selge energi direkte som en mellom-mann. 

Effektiviteten til brenselcellen er kun avgjørende for personen som skal kjøre kjøretøyet, og du har nettopp sett at prisen på hydrogen fint kan være 2,4kr/kWh. Altså midt i pris-området for hurtiglading. Forskjellen er bare at du kan fylle lastebilen din på 10 minutter og få 800 km rekkevidde med prisen, eller 500 km rekkevidde på 5 minutter på en personbil. 

Rett og slett ikke en dårlig pris å betale, for en så høy effekt av energi per minutt. :)

  • Like 2

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...