– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[oophus]

Simen1 skrev (17 minutter siden):

Jeg lette en god del før jeg spurte, nå har jeg lett ennå mer, men finner ikke noe som ligner på det du hevder. Fint om du kan sende linken. Ikke at det har så mye med Toyota personbiler å gjøre lengre siden det er snakk om flytende hydrogen og ikke komprimert som biler bruker, men uansett interessant nok til at jeg vil lese mer.

Bah, da må jeg lete igjen jeg også. 

EDIT: Fant ikke den jeg fant her om dagen, men fant denne:

https://books.google.no/books?id=q8NIAQAAIAAJ&pg=PA8&lpg=PA8&dq=air+liquide+liquid+hydrogen+tank+5500+kg&source=bl&ots=4jxTZqWCb1&sig=ACfU3U1VH3dKNkMVHSJpjsZSfSwjcF-ufA&hl=no&sa=X&ved=2ahUKEwjfw7bz3vTmAhXMlosKHbhkA-sQ6AEwC3oECAoQAQ#v=onepage&q=air liquide liquid hydrogen tank 5500 kg&f=false

Orker ikke lese i den, men fant ut at den hadde kodeordene i det minste, så får du sjekke om det stemmer. 

PS: Før noen går av skaftet og mener at dette ikke er releavant, så ja - jeg er klar over det. Det var kun ei "fun-fact" jeg gav tidligere om hva som faktisk er mulig. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Når bygg på størrelse med bensinstasjoner bygges så dimmensjoneres aldri inntaktet til hundrevis av kW ledig kapasitet sånn helt uten mål og mening. Det koster penger både i anleggsbidrag, kabler, hovedtavleutstyr, areal, bygningsmessige tiltak og løpende utgifter i form av nettleie. Derfor er det ikke vanlig å bare tilfeldigvis finne hundrevis av kW ledig effektkapasitet i et sånt bygg.

Det vanlige er at stasjoner har lite reservekapasitet og må bestille ny, separat kabel fra nærmeste trafo til hurtigladestasjonene. Dersom det er snakk om flere hundre kW effekt så må ofte trafoen byttes ut med en større i samme slengen. 22kV-nettet har som regel godt med reservekapasitet så det er sjelden man må gjøre noe med det. Den nye kabelen fra nettstasjonen til hurtigladerne har normalt ikke noe å gjøre med eksisterende kabel og hovedtavla til bensinstasjonen. I praksis er det bare semi-hurtigladere (lastdelte AC-ladere med samlet effekt på 22-43 kW) som potensielt kan kobles på hovedtavla til bensinstasjonen uten større oppgraderinger.

Takk for forklaring på den. 

Jeg har ikke satt meg inn i faktiske kostnader for å bygge ut og opp mer effekt inn til stasjonene, forutenom uttalelsene fra stasjons eierne totalt sett som sier det er vanskelig å tjene på hurtiglading nettopp pga disse kostnadene. 

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

En hydrogenstasjon har ikke behov for lik maks-effekt nei.

Enten snakker du om fossilt hydrogen som er tilkjørt (og dermed ikke trenger nevneverdig elektrisk effekt lokalt på fyllestasjonen) eller så glemmer du at elektrolysører trenger ca 3 ganger mer elektrisk energi inn på elektrolysøren per kjørte km, enn det en hurtiglader trenger. Hurtigladeren kan trekke X kW 1/3 av døgnet og levere fra seg akkurat like mye rekkevidde som en elektrolysør som må trekke X kW hele døgnet. Altså samme maks-effekt (X kW), 3 ganger så lenge, for å få 3 ganger mer energi (kWh) og dermed like mye utlevert rekkevidde (km).

Endret 8. januar 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Enten snakker du om fossilt hydrogen som er tilkjørt (og dermed ikke trenger nevneverdig elektrisk effekt lokalt på fyllestasjonen) eller så glemmer du at elektrolysører trenger ca 3 ganger mer elektrisk energi inn på elektrolysøren per kjørte km, enn det en hurtiglader trenger. Hurtigladeren kan trekke X kW 1/3 av døgnet og levere fra seg akkurat like mye rekkevidde som en elektrolysør som må trekke X kW hele døgnet. Altså samme maks-effekt (X kW), 3 ganger så lenge, for å få 3 ganger mer energi (kWh) og dermed like mye utlevert rekkevidde (km).

Det er ikke en kostnad som eierne av stasjoner bryr seg om. Det koster ikke 3x mer energi å lagre energien. Som jeg skrev tidligere, så må du fjerne tapet i brenselcelle og fokusere på kun produksjon og lagring. 

~80% effektiv elektrolysør, og 2-3kW per kg for komprimering vil ikke tilsi 3x mer energi. 

For når hydrogenet er produsert, lagret og solgt så er det ute av verdenen for eieren av stasjonen. Han har tatt sin bit av kostnaden, og eierne av produktet hydrogen-EV tar seg av resten. 

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Du hopper nok inn litt sent i diskusjonen. Dette omhandler Nikola TRE BE og TRE FCELL. Der BE har 720 kWh batteripakke, mens FCELL har 60 kg hydrogen. 

2,000 kWh er altså energien du fyller som du har tilgjengelig. Men lar du varmen gå til spille, så sitter du igjen med 1,300 kWh. Dog i en nymoderne batteri-elektrisk eller hydrogen-elektrisk lastebil, så følger det med luksus-relaterte ting du kan bruke varmen på, som du ikke trenger hente fra batteriet. 

720 kWh i batteriene til batteri-elektrisk lastebil holder til 400 km. 

Skal man kjøre 400 km så tar det ca 4 timer på motorvei. I løpet av 4 timer trenger man ca 2 kWh til å varme opp førerhuset i starten (f.eks 12 kW i 10 minutter) og deretter ca 1 kW for å holde temperaturen ved like. I løpet av 4 timer blir det 2 kW for oppvarminga + 4 * 1 kWh for vedlikeholdsvarmen = 6 kWh, av batteriet på 720 kWh, altså under 1% av batterikapasiteten. Husk at volumet og areal av yttervegger i en sånn førerkabin er omtrent likt med volum og arealer i en Nissan e-NV200 med 24 kWh batteri. I den vil selvsagt 6 kW til oppvarming, av 24 på batteriet, (33%) bety et stort innhugg i rekkevidden. Skjønt man må nok modifisere regnestykket til 1 time pga rekkevidden. 3 kWh til kupevarme av 24 kWh tilgjengelig er hele 12,5% av batterikapasiteten, for bare 1 times kjøring.

[Del]

bshagen skrev (31 minutter siden):

Hydrogentoget? Kan du være litt konkret? Skal vedde på at Tesla bygger ut flere superladere i samme område som Hydrogentoget ditt går  Og det er Tesla alene

EDIT: https://www.tesla.com/no_NO/supercharger

Alle de går laderne er under bygging nå og er V3 i tillegg. Det går virkelig unna. Har du noe tilsvarnde som vise oss hvordan det bygges ut hydrogenstasjoner? 

Jeg har vel vært konkret, med dokumentasjon av utviklingen i Tyskland i år. Vil du at jeg skal hjelpe deg med å dokumentere de andre også?

Jasså, så du er stolt av Tesla sine ladere? Bygd i Norge under enorme avgiftslettelser, kun tilgjengelig for Tesla. Skjønner du galskapen? Det burde vært et politisk krav fra dag en at alle el-biler kunne lade på Tesla sitt nettverk under FRAND-betingelser. Norsk elbilpolitikk er preget av dårlig politisk håndtverk, tidvis totalt fraværende evne til rasjonell tankegang. Ting begynner å bli bedre, men det går sakte.

[bshagen]

Del skrev (Akkurat nå):

Jeg har vel vært konkret, med dokumentasjon av utviklingen i Tyskland i år. Vil du at jeg skal hjelpe deg med å dokumentere de andre også?

Jasså, så du er stolt av Tesla sine ladere? Bygd i Norge under enorme avgiftslettelser, kun tilgjengelig for Tesla. Skjønner du galskapen? Det burde vært et politisk krav fra dag en at alle el-biler kunne lade på Tesla sitt nettverk under FRAND-betingelser. Norsk elbilpolitikk er preget av dårlig politisk håndtverk, tidvis totalt fraværende evne til rasjonell tankegang. Ting begynner å bli bedre, men det går sakte.

Hva snakker du om? Tesla bygger jo globalt. Se på kartet da? Det var et verdenskart. Og nei, jeg er ikke "stolt", herregud for en tåpelig kommentar. Jeg bare ønsker å vise deg hvordan progresjon ser ut. Dette er bare Tesla alene. Ionity bygger også (saktere, men likevel) samt en haug av tredjepartsaktører. Hvor er alle hydrogen-stasjonene dine? Kan du vise til storskala-utbygging? 

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Du må kun regne på effektiviteten på elektrolysørene i dette tilfellet (80%), og ikke "well to wheel" effektivitet når vi snakker om kostnader knyttet til stasjonene. Så nei. Dette blir feil. 

For 2.2 MW så får du 40 kg hydrogen i timen. For 24 timer blir dette 960 kg hydrogen. Det blir 31.968 kWh. 

2.2MW blir altså nok til å støtte 192 biler på 5kg per bil. Eller 16 lastebiler med 60 kg per lastebil. 

Jeg vil tru dette holder for de fleste stasjoner i massevis som ei "snitt-stasjon" på tvers av landet. 

2,2 MW * 80% * 24 timer = 42240 kWh, ikke 31968 kWh.

Men denne energien må gjennom en FC-stack med 40% elektrisk virkningsgrad for å kunne forsynes til en elmotor. Dermed er det bare 42240 * 0,4 = 16896 kWh som faktisk når fram til elmotoren.

Med en batterielektrisk drivlinje vil de samme 2,2 MW * 90% virkningsgrad (likeretter + batteri opplading og utlading) * 8,533 timer gi 16896 kWh som faktisk når fram til elmotoren.

Makseffekt fra nettet: 2,2 MW i begge tilfeller

Energi fra nettet per døgn: 52,8 vs 18,8 kWh.

 

[Del]

bshagen skrev (4 minutter siden):

Jeg bare ønsker å vise deg hvordan progresjon ser ut.

Nei, lenken din sier ingenting om progresjon, den gir et øyeblikksbilde. Jeg verdsetter presis kommunikasjon, jeg legger mye tid i å gi deg presis informasjon. Jeg finner det da irriterende at du ikke gidder å lese det jeg poster, men svarer tilbake med størst interesse for å krangle om uvesentligheter.

bshagen skrev (4 minutter siden):

Ionity bygger også (saktere, men likevel) samt en haug av tredjepartsaktører. Hvor er alle hydrogen-stasjonene dine? Kan du vise til storskala-utbygging? 

Jeg har allerede gitt deg kart, statistikk og progresjon i Tyskland. Hvorfor spør du om dette igjen? Her er det:

https://h2.live/

Trenger du hjelp til å finne informasjonen på siden? Vil du at jeg skal forsøke å finne tilsvarende informasjon om Sør-Korea, Japan og California for deg?

 

[oophus]

Simen1 skrev (13 minutter siden):

Skal man kjøre 400 km så tar det ca 4 timer på motorvei. I løpet av 4 timer trenger man ca 2 kWh til å varme opp førerhuset i starten (f.eks 12 kW i 10 minutter) og deretter ca 1 kW for å holde temperaturen ved like. I løpet av 4 timer blir det 2 kW for oppvarminga + 4 * 1 kWh for vedlikeholdsvarmen = 6 kWh, av batteriet på 720 kWh, altså under 1% av batterikapasiteten. Husk at volumet og areal av yttervegger i en sånn førerkabin er omtrent likt med volum og arealer i en Nissan e-NV200 med 24 kWh batteri. I den vil selvsagt 6 kW til oppvarming, av 24 på batteriet, (33%) bety et stort innhugg i rekkevidden. Skjønt man må nok modifisere regnestykket til 1 time pga rekkevidden. 3 kWh til kupevarme av 24 kWh tilgjengelig er hele 12,5% av batterikapasiteten, for bare 1 times kjøring.

Sleng på muligheten for å varme opp varmtvannet til dusj og do samt bruke det til å opprettholde temperatur på batteripakken. Peltier element for å kjøle ned kjøleskapet osv. 

Dog jeg er skeptisk til regnskapet ditt. Vi har nok vintertester på elbiler nå til å se at tapet er betydelig, også i biler med små kabiner. Sikker på at du ikke overvurderer isoleringen i bilene? 

[oophus]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

2,2 MW * 80% * 24 timer = 42240 kWh, ikke 31968 kWh.

Men denne energien må gjennom en FC-stack med 40% elektrisk virkningsgrad for å kunne forsynes til en elmotor. Dermed er det bare 42240 * 0,4 = 16896 kWh som faktisk når fram til elmotoren.

Med en batterielektrisk drivlinje vil de samme 2,2 MW * 90% virkningsgrad (likeretter + batteri opplading og utlading) * 8,533 timer gi 16896 kWh som faktisk når fram til elmotoren.

Makseffekt fra nettet: 2,2 MW i begge tilfeller

Energi fra nettet per døgn: 52,8 vs 18,8 kWh.

 

Jeg bruker tall fra NEL. Den bruker altså 2,2MW ved maks last og du får ut 485Nm3/h. 

Dessuten gjør du samme feil som tidligere. Vi snakket om kostnader knyttet fylle og ladestasjon. Når hydrogenet er produsert, lagret og solgt så er regnskapet ferdig for å sjekke kostander for hydrogenstasjonen. Tapet på dårligere effektivitet tar eieren av kjøretøyet når han stikker av gårde. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Du sier at hydrogenstasjonen krever 3x mer strøm. Hvordan får du tapet under hydrogenproduksjon og lagring til å bli såpass? Glem brenselceller, for det er jo etter stasjonen har tjent penger på  produsering, lagring og salg av hydrogenet. 80-85% effektiv elektrolyse, pluss 2-3 kW per kilo komprimert hydrogen, vil ikke tilsvare 3x mer energi. 

Du "glemmer" FC-stacken. Elmotorer går ikke på hydrogen direkte. Du får et stort energitap i FC.

Elektrolysør + FC gir en samlet virkningsgrad på ca 30%, før dette fôres inn i en elmotor og drivsystem med 90% virkningsgrad.

1 kW * 0,3 * 0,9 = 0,27 kW fra 400V AC til hjulene.

En likeretter + et batteri har en samlet virkningsgrad på ca 90%, før dette fôres inn i en elmotor og drivsystem med 90% virkningsgrad.

1 kW * 0,9 * 0,9 = 0,81 kW fra 400V AC til hjulene.

oophus3do skrev (2 timer siden):

Hvis hydrogenstasjonen støtter 100 biler i snitt i døgnet, så vil det kanskje være 5  biler iløpet av natta (24-06). 20 biler før jobb (06-09) og 70 biler etter jobb (15-24) med 5 biler til som er litt "tilfeldig" ellers i døgnet. Dette vil den stasjonen fint takle siden energien den trenger uansett er lagret og produsert på forhånd, for som vi så tidligere, så hadde vi fint klart oss til dette scenarioet med litt over 1MW effekt ut til stasjonen. 

Espen regner 100% effekt 8 timer i døgnet. Det behøver ikke være fra kl 08:00 til kl 16:00. I praksis får man 100% bare noen timer i døgnet, 80% noen timer i døgnet, 60% i noen timer osv. slik at totalen tilsvarer 100% i 8 timer. Maks-effekten gjelder kun når trafikken topper seg. For hydrogenstasjoner vil det naturlig nok være mye rett før og etter folks arbeidstid siden de ikke kan fylle hjemme, mens for elbilister vil det være langtur-fylling som dominerer. Dette behovet er spredt mye mer utover døgnet. Dvs. folk sover jo stort sett om natta så da er det lite hurtiglading. Så står folk opp i varierende tid , bruker litt tid på frokost og kjører et varierende antall timer før de må hurtiglade. Det er naturlig å legge matpauser til ladepauser, altså et lengre stopp rundt lunsjtider og et lengre stopp rundt middagstider. Hvis man ikke er ved destinasjonen ved middagstid så kan man ta en økt til før det blir på tide med kveldsmat og søvn. I løpet av natta saktelader man så man er klar til ny økt etter frokost. Hurtiglading trengs altså hovedsaklig i forbindelse med langkjøringsmønstre som dette. Derfor fordeler hurtigladebehovet seg mer utover døgnet enn hydrogen-behovet.

[Kjetil Lura]

On 1/2/2020 at 10:22 AM, Adrian Jensen said:

– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

Hvordan vet du at det er feil?

Ingen som vet hva fremtiden vil vise.

La oss se hva hydrogen og el vil vise, husk forbrennings motorene er en gammel utprøvd oppfinnelse, det er ikke el og hydrogen.

 

[oophus]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Du "glemmer" FC-stacken.

Nei, du kan ikke bare hoppe inn i en diskusjon. Den handlet om kostnader knyttet til stasjoner. Nå har du tatt for deg dette flere ganger, uten at du har fått med deg hva diskusjonen handlet om. 

Det er ingen som sier seg imot at en BEV er mer effektiv enn en FCEV. 

Dog virkningsgraden på 30% har du tatt opp før, og jeg har vist deg kilder på utstyr som viser at vi er forbi det stadiet. Orker ikke bruke haugevis av minutter på å gjenta kilder til deg, så for de som leser så kan de få interesse og starte å lese om hydrogen selv. Enkleste er å starte på å lese bloggen til f.eks Ballard. 

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Espen regner 100% effekt 8 timer i døgnet. Det behøver ikke være fra kl 08:00 til kl 16:00. I praksis får man 100% bare noen timer i døgnet, 80% noen timer i døgnet, 60% i noen timer osv. slik at totalen tilsvarer 100% i 8 timer. Maks-effekten gjelder kun når trafikken topper seg.

1.Ja, du viser et poeng jeg har tatt opp tidligere. Han regnet på et scenario der folk kommer og lader etterhverndre 24 timer i døgnet, noe som selvfølgelig ikke er realistisk. 

2. Igjen så snakket vi om "maks-effekt" avgiftene. Du må betale mer for å få mer mulig maks-effekt inn til stasjonen selv om du i snitt bruker mindre. Altså om en hurtiglader trenger 10MW for å støtte 10 lastebiler ladende samtidig, så betaler du for 10MW i maks-effekt avgift og installasjon inn til stasjonen, selv om du i snitt iløpet av ei uke kun bruker 1MW. Mens ei hydrogenstasjon ikke trenger den maks-effekt støtten for å takle samme mengde lastebiler over ei tidsperiode, siden den kan sture og gå og produsere opp lageret gjennom hele perioden uten behovet for ekstra høy effekt. 

Kan du ikke gå igjennom diskusjonen og lese fra hvor den startet? Nå har du tatt opp tråden midt i og gjentatt ting som er tatt ut av sammenheng.  

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Som jo er et perfekt eksempel på areal-plassen som hurtiglading krever for å støtte disse bilene. 

Arealkravet til hydrogenfylling i dag er på landsbasis ca 200 m2 (på Høvik), ekstremt mye mindre enn totalt areal på alle hurtigladestasjoner, men det er jo ikke akkurat sammenlignbart antall biler som betjenes..

Husk at en hydrogenbil med 400 km rekkevidde som kjøres 12 000 km/år må fylles ca hver 300 km, eller 40 ganger per år a 5 minutter = 200 minutter. Mens en elbil med 400 km rekkevidde som kjøres 12 000 km/år lader i snitt bare 10% av årlig kjørelengde på hurtigladere. Dvs. 4 ganger a 45 minutter = 180 minutter. Elbiler tilbringer altså mindre tid på hurtigladere i året, enn en tilsvarende hydrogenbil med samme rekkevidde gjør på hydrogenstasjonen. Arealbehovet til hurtigladere og hydrogenstasjoner er et direkte relatert til antall biler * gjennomsnittlig tid per år tilbringt ved hurtigladeren eller fyllestasjonen. Årsaken til at hydrogenbilene vinner på areal er ikke tidsbruken per bil (ca 200 minutter per år), men antall biler.

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

See! Det gir mening å lagre energi. Og jeg tipper man gjør dette senere, men ikke på lithium-ion. Det ville kostet for meget. 

Det gir mening for hurtigladere med 2% utnyttelsegrad, ikke for en med 20-30% eller mer. Skjønt, jeg vil heller kalle den feilplassert og flyttet den til et sted den kan bli verdsatt større deler av døgnet. Sånn er det jo for hydrogen også. En hydrogenstasjon som bare får besøk av noen få biler per dag vil jeg kalle feilplassert og underutnyttet.

[oophus]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Arealkravet til hydrogenfylling i dag er på landsbasis ca 200 m2 (på Høvik), ekstremt mye mindre enn totalt areal på alle hurtigladestasjoner, men det er jo ikke akkurat sammenlignbart antall biler som betjenes..

Arealkravet til hydrogenfylling krever ikke særlig mye nytt areale, siden man kan utnytte seg av gamle bensinstasjoner. Samt for å støtte samme mengde produkter, så får du ut mer energi per "volum" stasjon, rett og slett fordi du fyller mer per minutt. Man trenger altså ikke bygge ut i bredden for å støtte flere biler fyllende samtidig, siden kødannelse ikke er like kritisk å møte. 

Kommer du likt til en hydrogenstasjon som en annen bil, så må du vente 5 minutter før du kan bruke dine 5 minutter for å fylle selv. Altså 10 minutter brukt for å fylle med kø.

Kommer du likt med en annen til en hurtigladestasjon, så må du først vente fra 20-45 minutter avhengig av hvor mye SoC h*n trenger før du kan starte på dine 20-45 minutter selv. Altså 40-90 minutter på å få det du trenger. 

TLDR: Du trenger ikke samme areal for å forskyne like mange biler, og det er mer sammenlignbart med diesel og bensinpåfylling enn hurtiglading. 

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Husk at en hydrogenbil med 400 km rekkevidde som kjøres 12 000 km/år må fylles ca hver 300 km, eller 40 ganger per år a 5 minutter = 200 minutter. Mens en elbil med 400 km rekkevidde som kjøres 12 000 km/år lader i snitt bare 10% av årlig kjørelengde på hurtigladere. Dvs. 4 ganger a 45 minutter = 180 minutter. Elbiler tilbringer altså mindre tid på hurtigladere i året, enn en tilsvarende hydrogenbil med samme rekkevidde gjør på hydrogenstasjonen. 

Off-topic men ok. Hvorfor argumentere for dette? Jeg er da enig i dette, men jeg ser også at behovet for FCEV vil være der, rett og slett fordi hovedgrunnen og fordelen med BEV ikke er tilgjengelig for alle sammen - som jo er saktelading. 

Du vil ikke få en familie far som eier en 2005 VW Passat til å bytte ut sin bil for en elbil med 200 km rekkevidde, om han ikke kan lade hjemme og har ei hytte f.eks. Da er det fint om bruktmarkedet også får alternativer som passer bedre med hans behov, som jo da vil være å kunne fylle på med mer energi. 

 

 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Simen1 skrev (16 minutter siden):

Årsaken til at hydrogenbilene vinner på areal er ikke tidsbruken per bil (ca 200 minutter per år), men antall biler.

Ja, hvis du fører en tankefeil og sammenligner en hel bilflåte på FCEV mot en hel bilflåte på BEV. Det er ikke realistisk og ikke meningen at det skal være slik. 

I et land som Norge med de fordelene vi har hvor alt ligger til rette for BEV personbiler, så blir jeg overrasket om FCEV i det hele tatt når 5% av bilflåten. Poenget er ikke personbiler her. Vi trenger tungtransport og langtransport. Disse vil sørge for stasjoner, og da vil man også få et alternativ til de få menneskene som ikke kan lade hjemme. 

Vi er jo allerede idag mettet på lademuligheter for de som ikke kan lade hjemme. Det blir vanskeligere å vanskeligere å finne plass på butikken og på jobb, siden flere kjemper om plassene. 

Uansett markedsandel, så er det bedre å ha 5% på FCEV enn 5% på ICE. Nysalget må utkonkurreres, og det får man ikke til med BEV alene.

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Simen1 skrev (12 minutter siden):

Det gir mening for hurtigladere med 2% utnyttelsegrad, ikke for en med 20-30% eller mer. Skjønt, jeg vil heller kalle den feilplassert og flyttet den til et sted den kan bli verdsatt større deler av døgnet. Sånn er det jo for hydrogen også. En hydrogenstasjon som bare får besøk av noen få biler per dag vil jeg kalle feilplassert og underutnyttet.

Det gir mening for å slippe å betale for maks-effekten inn til stasjonen, og eventuell effekt-tariff i fremtiden om den blir hardere. Kan man lagre energien, så kan man få til å støtte ei større stasjon for utfartsdager f.eks. uten de store kostnadene som kommer med enorme effekter ut samtidig direkte fra nettet. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

I tillegg så har analyser vist at det lønner seg å kombinere hydrogenproduksjon med fornybar energiproduksjon.

En hydrogenstasjon som skal produsere 40 kg hydrogen i timen trenger 2,2 MW. Solceller gir under optimale forhold ca 250 W/m2. 2 200 000 W / 250W/m2 = 8800 m2 areal. Ved klarvær regner man at solceller kan levere tilsvarende 8 timer fullproduksjon. En hydrogenstasjon med 8800 m2 solceller klarer altså å levere ca 320 kg hydrogen på de beste soldagene. Skal elektrolysøren bare stå i standby resten av døgnet eller kobles til kraftnettet? Med 2,2 MW så makseffekten og kostnadene i den forbindelse blir det samme som om man droppet solceller?

Solceller er vel og bra, men det krever som du ser veldig mye areal før det monner og den periodevise produksjonen gjør at elektrolysøren enten må stå uproduktiv når det er mørkt eller knyttes til et elnett.