Lexus påstår strømmen i hybridene deres koster «absolutt ingenting»: – Reinspikka løgn, mener klager

[oophus]

Complexity skrev (3 minutter siden):

Det trenger man vel strengt talt ikke med en elbil heller?

Forskjell mellom hva man "strengt tatt" kan potensielt gjøre, og hva som skjer i realiteten. 

Jeg har ikke noe tru på at Toyota tillater å straffe batteriene i en hybrid når de ikke trenger gjøre det. I en BEV, så må man uansett frem til laderen, eller mange ønsker å ha lengst mulig rekkevidde før man starter på turen. 

Endret 6. desember 2019 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

On ‎12‎/‎5‎/‎2019 at 10:19 PM, Elmikke said:

Tenk hvis råvarer til batteri er en knapphetsressurs; Prius facelift har Li-ionbatteri på stusslige 0,75 kWh. Hvis hybridteknologien reduserer forbruket med 10% vil 100 Prius med til sammen 75 kWh redusere utslippet tilsvarende 10 biler. Hvor mange biler tilsvarer utslippsreduksjonen fra 1 Tesla med 75 kWh?

Om råvarer hadde vært en knapphetsressurs hadde du vært inne på en riktig tankegang. Men det er det ikke. Økt etterspørsel fører til økt produksjon.

[sverreb]

2 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Om råvarer hadde vært en knapphetsressurs hadde du vært inne på en riktig tankegang. Men det er det ikke. Økt etterspørsel fører til økt produksjon.

Så fremt batteribiler skal forbli en luksusvare forbeholdt den ca 5-10% av markedet som er villig til å betale mest så holder kanskje det. Skal hele bilmarkeedet gjøres batterielektrisk har vi ikke synlighet til noen måte at råvareproduksjonen kan holde tritt i nær fremtid. 

Husk at batteribiler er pr. i dag en veldig liten del av det totale markedet, men det tar alt opp en vesentlig del av de tilgjengelige råvarene. 

Vi kan ikke bare knipse med fingrene og plutselig få mer kapasitet på råvareproduksjon. Å skalere opp mineralekstaraksjon tar lang tid.

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, sverreb said:

Så fremt batteribiler skal forbli en luksusvare forbeholdt den ca 5-10% av markedet som er villig til å betale mest så holder kanskje det. Skal hele bilmarkeedet gjøres batterielektrisk har vi ikke synlighet til noen måte at råvareproduksjonen kan holde tritt i nær fremtid. 

Husk at batteribiler er pr. i dag en veldig liten del av det totale markedet, men det tar alt opp en vesentlig del av de tilgjengelige råvarene. 

Vi kan ikke bare knipse med fingrene og plutselig få mer kapasitet på råvareproduksjon. Å skalere opp mineralekstaraksjon tar lang tid.

Det vil ikke skje over natten, der er vi enig. Å få 100% av kjøretøys-salget over på batterier kan fint ta 30 år.

Men jo større etterspørsel man har, jo kortere tid vil det ta. Så helst bør alle som har råd til det kjøpe størst mulig batteri.

Stem med lommeboka!

Endret 10. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det vil ikke skje over natten, der er vi enig. Å få 100% av kjøretøys-salget over på batterier kan fint ta 30 år.

Bruker man mindre batterier pr. bil kan man få langt større miljøgevinst raskere. F.eks kan man incentivere mer for ladbare hybrider eller FCEV over store BEV. Da kan man mot å redusere netto miljøgevinst litt pr. bil, dramatisk øke antallet man kan rulle ut.  I.e. en bilflåte med 50% PHEV og 50% ICE gir mer miljøbesparelse enn en bilflåte med 10% BEV og 90% ICE, og bruker bare halvparten så mye batterier.

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Men jo større etterspørsel man har, jo kortere tid vil det ta. Så helst bør alle som har råd til det kjøpe størst mulig batteri.

Det er nok en løsning for de som er mest opptatt av markedsfordeler for batteribilprodusenter. For de som først og fremst tar sikte på å redusere miljøbelastning av veitransporten så fort som mulig er dette neppe ideellt.  

Endret 10. desember 2019 av sverreb

[Kahuna]

sverreb skrev (29 minutter siden):

Bruker man mindre batterier pr. bil kan man få langt større miljøgevinst raskere.

Kan du dokumentere dette? Utover at 75kWh er mer enn 10kWh? Batteriene du viser til er laget på forskjellig måte og det er på ingen måte gitt at råvarene som går med på å lage et 100kWh batteri vil kunne brukes til å lage 10*10kWh batterier.

[sverreb]

18 minutes ago, Kahuna said:

Kan du dokumentere dette? Utover at 75kWh er mer enn 10kWh? Batteriene du viser til er laget på forskjellig måte og det er på ingen måte gitt at råvarene som går med på å lage et 100kWh batteri vil kunne brukes til å lage 10*10kWh batterier.

Hvorfor skal batteriene i en PHEV lages noe videre anneledes enn batteriene i en BEV? Hvis batteriene i en PHEV skulle på noe vis bruke dramatisk mye mer matrialer enn BEV batterier ville jo PHEV vært langt dyrere å lage enn en BEV, det er jo ikke tilfelle på tross av at det er en forbrenningsmotor der i tilegg.

[Kahuna]

sverreb skrev (1 minutt siden):

Hvorfor skal batteriene i en PHEV lages noe videre anneledes enn batteriene i en BEV? Hvis batteriene i en PHEV skulle på noe vis bruke dramatisk mye mer matrialer enn BEV batterier ville jo PHEV vært langt dyrere å lage enn en BEV, det er jo ikke tilfelle på tross av at det er en forbrenningsmotor der i tilegg.

Om du ikke har fått med deg at det er forskjell på batteriene i de forskjellige typene elektrifiserte biler så har du rett og slett fulgt veldig dårlig med. 

[Espen Hugaas Andersen]

20 minutes ago, sverreb said:

Hvorfor skal batteriene i en PHEV lages noe videre anneledes enn batteriene i en BEV? Hvis batteriene i en PHEV skulle på noe vis bruke dramatisk mye mer matrialer enn BEV batterier ville jo PHEV vært langt dyrere å lage enn en BEV, det er jo ikke tilfelle på tross av at det er en forbrenningsmotor der i tilegg.

Det benyttes gjerne mer robuste (dyrere/tyngre) celler i PHEV, ettersom de ser flere fulle sykluser over levetiden, har regelmessige dype utladinger, hurtiglades alltid, osv.

Endret 10. desember 2019 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

4 minutes ago, Kahuna said:

Om du ikke har fått med deg at det er forskjell på batteriene i de forskjellige typene elektrifiserte biler så har du rett og slett fulgt veldig dårlig med. 

Det er forskjell på batteriene, ja, men ikke så mye på cellene hvor problemmetallene som nikkel og kobolt kommer inn. Konvensjonelle hybrider (Ikke PHEV)  som bare har 0.5-1kWh batterier trenger celler tunet for effekt (NiMH er vanlist), men PHEV har alt store nok batterier til at helt vanlige celler gir nok effekt så lenge man ikke absolutt skal ha <3s 0-100 tider på elmotoren alene. I.e. man må 'klare seg' med rundt 40-50kW, og kan ikke hente ut 500kW slik en stor 100kWh BEV kan, men ærlig talt er ikke dette noe videre viktig. 

Den viktigste forskjellen i batteriene mellom PHEV og BEV er at PHEV har en noe større buffer, typisk 20-25% mot BEVs typisk 5-8% buffer. Det gjør at forå nå ca 8kWh utnyttbart må ha ca 10kWh med installere celler, mens et 80kWh utnyttbart BEV batteri gjerne har installert 90-95kWh.

De optimeringene man har gjort på cellekjemi for å redusere koboltinnhold (Riktignok på bekostning av nikkelinnhold) later ikke for meg til å gjøre noe fra eller til for PHEV bruk vs BEV bruk. Jeg ser derfor ikke at det skal være noen grunn til å tro at PHEV bruker mer problematiske mineraler pr. kWh.

 

[Kahuna]

sverreb skrev (3 minutter siden):

De optimeringene man har gjort på cellekjemi for å redusere koboltinnhold (Riktignok på bekostning av nikkelinnhold) later ikke for meg til å gjøre noe fra eller til for PHEV bruk vs BEV bruk. Jeg ser derfor ikke at det skal være noen grunn til å tro at PHEV bruker mer problematiske mineraler pr. kWh.

Mye mulig men med mindre du klarer å dokumentere dette så kan påstanden din greit klassifiseres som surmaget oppgulp mot elbiler med store batterier. 

[sverreb]

1 minute ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det benyttes gjerne mer robuste (dyrere/tyngre) celler i PHEV, ettersom de ser flere fulle sykluser over levetiden, har regelmessige dype utladinger, hurtiglades alltid, osv.

Det stemmer ikke. PHEV har gjerne 8-15kWh kapasitet , mens ladeefekten er normalt 3-7kW. 0.25-0.5C  er ikke hurtiglading på noen måte. 

Batteriene har noe større buffer for å håndtere flere sykler, men det bare øker volumet med 10-15% relativt til den totale batteristørrelsen. M.a.o. kostnaden for å gjøre dette er på størrelsesorden med 1-3% av kostnaden til en BEV batteripakke. Bufferet er der bl.a. for at batteriet alldri lades ut dypt. 
 

[sverreb]

2 minutes ago, Kahuna said:

Mye mulig men med mindre du klarer å dokumentere dette så kan påstanden din greit klassifiseres som surmaget oppgulp mot elbiler med store batterier. 

Eller kanskje din manglende evne til å argumentere for din posisjon fra et teknisk ståsted bare viser at det er du som har en ideologisk fremfor teknisk tilnærming til problemstillingen.

Endret 10. desember 2019 av sverreb

[Kahuna]

sverreb skrev (Akkurat nå):

Eller kanskje din manglende evne til å arkumentere for din posisjon fra et teknisk ståsted bare viser at det er du som har en ideologisk fremfor teknisk tilnærming til problemstillingen.

Har du tenkt å dokumentere påstanden din snart eller?

[sverreb]

Just now, Kahuna said:

Har du tenkt å dokumentere påstanden din snart eller?

Har du tenkt å produsere noen saklige argumenter snart. Jeg har produsert en hel del dokumentasjon ovenfor du ikke later til å evne å forholde deg til.

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, sverreb said:

Det stemmer ikke. PHEV har gjerne 8-15kWh kapasitet , mens ladeefekten er normalt 3-7kW. 0.25-0.5C  er ikke hurtiglading på noen måte.

Lader man et batteri på 100 kWh med 30 kW regnes det som hurtiglading. Det er 0,3C. (Jeg pratet nettopp litt om batterier med en kollega, og de som selger li-ion hyttebatterier regner mer enn 0,1C som hurtiglading.)

Men uansett, poenget er at batteriene ser tyngre bruk.

[Kahuna]

sverreb skrev (13 minutter siden):

Har du tenkt å produsere noen saklige argumenter snart. Jeg har produsert en hel del dokumentasjon ovenfor du ikke later til å evne å forholde deg til.

Produsert dokumentasjon? Ser ikke noe. Derimot ser jeg masse synsing.

Hvem skal styre dette mener du? Skal Statens Batterikommisjon bestemme hvem hvor mye batterier hver modell kan benytte? 

[sverreb]

4 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Lader man et batteri på 100 kWh med 30 kW regnes det som hurtiglading. Det er 0,3C. (Jeg pratet nettopp litt om batterier med en kollega, og de som selger li-ion hyttebatterier regner mer enn 0,1C som hurtiglading.)

Men uansett, poenget er at batteriene ser tyngre bruk.

Tyngre, men ikke spesiellt tung bruk for hva vi greit klarer å lage. Problemet med BEV er jo nettopp at batteriene er underutnyttet. Vi får ikke så mye CO2 reduksjon fra å bruke resurser på å lage BEV batterier som vi får på bruke de samme resursene på PHEV batterier, nettopp fordi BEV batteriene bruker mesteparten av livet sitt på å bli fraktet rundt uten å utnyttes. Typiske daglige reisestrekninger ligger rundt 10-30km. Typiske BEV rekkevidder ligger på tigangeren, så mesteparten av tiden vil ikke BEV batteriene gjøre noe nyttig, de er der bare fordi bilen også skal være brukbar til de sjeldnere lange turene. 

Kjører man langt ofte, kommer BEV til sin rett, men for de fleste er ikke det tilfelle og da er det bedre at man kan rulle ut flere PHEV

[sverreb]

1 minute ago, Kahuna said:

Produsert dokumentasjon? Ser ikke noe. Derimot ser jeg masse synsing.

Hvis du er uenig i noe av det jeg har lagt frem, får du argumentere mot og presentere din egen posisjon. Jeg ser ikke at du har noen motargumentasjon på noe høyere nivå en 'vilikke'

3 minutes ago, Kahuna said:

Hvem skal styre dette mener du? Skal Statens Batterikommisjon bestemme hvem hvor mye batterier hver modell kan benytte? 

Hvordan tror du egentlig dette foregår i dag? Staten styrer alt sammensetningen av bilparken ved å skattlegge og subsidiere.

[Kahuna]

sverreb skrev (18 minutter siden):

Hvis du er uenig i noe av det jeg har lagt frem, får du argumentere mot og presentere din egen posisjon. Jeg ser ikke at du har noen motargumentasjon på noe høyere nivå en 'vilikke'

Hvordan tror du egentlig dette foregår i dag? Staten styrer alt sammensetningen av bilparken ved å skattlegge og subsidiere.

Det er *du* som synser så bevisbyrden ligger på deg når du påstår at den ene eller den andre batteritypen inneholder mer eller mindre materialer av type X eller Y. For ordens skyld, jeg påstår ingenting, jeg etterspør dokumentasjon på dine påstander.

Staten bestemmer ja. Så da kan man velge, skal bilen som oppnår 100% reduksjon i eksosproduksjon få mer eller mindre avgifter enn den som oppnår 10% reduksjon, eller 50% reduksjon? For meg er det åpenbart at den største utslippsreduksjonen bør premieres høyest. Og det er faktisk sånn avgiftssystemet fungerer her i dag.

Det er også åpenbart hvor teknologien er på vei og da er personbiler med hybrid drivlinje en overgangsteknologi. Å Favorisere overgangsteknologien fremfor den teknologien som er det egentlige målet er i beste fall misforstått.