Ny app lærer Norwegian-pilotene å fly smartere og mer drivstoffeffektivt

[Redaksjonen.]

Ny app lærer Norwegian-pilotene å fly smartere og mer drivstoffeffektivt

[Trestein]

Syntes det er rart at ikke flyprodusenten setter el motorer inn i landingshjul. Med en liten batteripakke kunne taxing vert eletrisk med spart fuel og støy for dem som jobber på flyplassen. Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli. Man kunne også ha brukt motorene i revers og ladet batteriene litt ved bremsing.

[Shirmah]

Syntes det er rart at ikke flyprodusenten setter el motorer inn i landingshjul. Med en liten batteripakke kunne taxing vert eletrisk med spart fuel og støy for dem som jobber på flyplassen. Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli. Man kunne også ha brukt motorene i revers og ladet batteriene litt ved bremsing.

På overflaten høres det ut som en veldig god idé, men det er nok mange gode grunner til at det ikke har skjedd enda:

 

-Fly er tunge, så det kreves isåfall relativt kraftige motorer og batteripakker.

-Mer vekt (som koster drivstoff under hele turen) og kompleksitet, og flere ting som kan gå galt.

-Koster penger og tar tid å installere, samme med vedlikehold.

-Dyrt å utvikle og sertifisere for komersiell luftfart.

-Motorene må startes en stund før takeoff uansett for å varme opp.

-Minst én motor må være i gang for å drive trykkpumper, AC og strømgenerator.

[Stefse]

Å montere mer fremdriftsmaskineri i flyet er ikke noen spesielt god idé tror jeg. Men flyet kunne koblet nesehjulet på en slags automatisk elektrisk fremdriftsvogn som tok seg av taxingen. Det har vært snakk om dette lenge, på tide at noen realiserer. Spesielt på store flyplasser med mye taxing kunne dette helt klart lønt seg.

 

Ellers: Håper ikke Norwegian legger opp til at flygere skal konkurrere med hverandre i lufta om å spare fuel.

[Viggo Stenbekk]

Syntes det er rart at ikke flyprodusenten setter el motorer inn i landingshjul. Med en liten batteripakke kunne taxing vert eletrisk med spart fuel og støy for dem som jobber på flyplassen. Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli. Man kunne også ha brukt motorene i revers og ladet batteriene litt ved bremsing.

 

Akkurat det med å ha fart på hjulene før landing er blitt testet ut med luftskovler. Bakdelen var at landinger ofte ble så myke at pilotene ikke merket at flyet var på bakken. Da får man rekkefølge konsekvenser som senere bruk av bremser og at man brukte mere bane. Prosjektet ble ikke fulgt opp.

[Joooakim]

Hva er sammenhengen mellom bruk av flaps og støy?

[Trestein]

På overflaten høres det ut som en veldig god idé, men det er nok mange gode grunner til at det ikke har skjedd enda:

 

-Fly er tunge, så det kreves isåfall relativt kraftige motorer og batteripakker.

-Mer vekt (som koster drivstoff under hele turen) og kompleksitet, og flere ting som kan gå galt.

-Koster penger og tar tid å installere, samme med vedlikehold.

-Dyrt å utvikle og sertifisere for komersiell luftfart.

-Motorene må startes en stund før takeoff uansett for å varme opp.

-Minst én motor må være i gang for å drive trykkpumper, AC og strømgenerator.

Vel traktorene som skubber flyene i dag har vel en bitteliten dieselmotor. Et fly som krever 20kw for å rulle noen km PR time

Ville klart seg med en relativt liten batteripakke. En 10kwh batteripakke ville nok holdt på et mindre 100seters fly for noen minutters taxing med 50kw

 

Det finnes navmotorer til biler i dag og det burde vert mulig å få plass til dette inni et flyhjul. At flygerne trenger dekktrøyk for å vite når de lander er vel mulig men det bør vel kunne lages noe som aktiverer bremsene når nesehujulet har fått belastning.

 

Motorene må nok varmes men med eldrift ville behovet for traktor forsvinne sammen med millionvis av timer med dieselmotor på tomgang om man ser på dette globalt.

[OlaML]

Syntes det er rart at ikke flyprodusenten setter el motorer inn i landingshjul. Med en liten batteripakke kunne taxing vert eletrisk med spart fuel og støy for dem som jobber på flyplassen. Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli. Man kunne også ha brukt motorene i revers og ladet batteriene litt ved bremsing.

 

Colombi-egg løsningen for dette er autonome eller fjernstyrte elektriske slepebiler.

[OlaML]

Hva er sammenhengen mellom bruk av flaps og støy?

 

Indirekte. Med støybegrensing må de klatre med lavere gasspådrag, som gir lavere fart så da har de ikke nådd kommet minimum fart for flaps opp, som fører til mer luftmotstand.

[Rune Galambos]

Enig med OlaML. Rart at ingen har jobbet med løsning på EL-slepetraktor som kan slepe fly frem mot rullebane så kan fly enten få strøm til Systemer via traktor evt kjøre APU frem til motorstart før rullebanen.

[Andreas Børde]

Utslippsreduksjonen på 140.000 tonn utgjør altså 2% av Norwegians samlede utslipp (altså både innenriks og utenriks luftfart). Norwegians samlede utslipp er med andre ord 7 millioner tonn, altså hele 13% av Norges SAMLEDE (territorielle/innenriks) utslipp (7 millioner tonn / 52,9 millioner tonn).

 

KlimaEFFEKTEN av Norwegians utslipp er imidlertid 1,8 ganger høyere enn 13%, dvs. den er ca. 23% av hele Norges SAMLEDE utslipp.

 

"...det er stor forskjell på utslipp på bakkenivå og utslipp i flyenes marsjhøyde. CICERO legger til grunn at utslippene fra fly må ganges med 1,8 dersom den totale klimaeffekten skal regnes med. Årsaken til at flyutslipp har en såpass mye større klimaeffekt enn hva CO2-utslippene skulle tilsi, er at andre utslippskomponenter enn CO2 har en særlig stor klimaeffekt når de skjer i store høyder."

https://www.framtiden.no/arbeidsnotater/775-flytrafikk-utgjor-12-5-prosent-av-norges-klimautslipp/file.html

[Trestein]

Utslippsreduksjonen på 140.000 tonn utgjør altså 2% av Norwegians samlede utslipp (altså både innenriks og utenriks luftfart). Norwegians samlede utslipp er med andre ord 7 millioner tonn, altså hele 13% av Norges SAMLEDE (territorielle/innenriks) utslipp (7 millioner tonn / 52,9 millioner tonn).

KlimaEFFEKTEN av Norwegians utslipp er imidlertid 1,8 ganger høyere enn 13%, dvs. den er ca. 23% av hele Norges SAMLEDE utslipp.

"...det er stor forskjell på utslipp på bakkenivå og utslipp i flyenes marsjhøyde. CICERO legger til grunn at utslippene fra fly må ganges med 1,8 dersom den totale klimaeffekten skal regnes med. Årsaken til at flyutslipp har en såpass mye større klimaeffekt enn hva CO2-utslippene skulle tilsi, er at andre utslippskomponenter enn CO2 har en særlig stor klimaeffekt når de skjer i store høyder."

https://www.framtiden.no/arbeidsnotater/775-flytrafikk-utgjor-12-5-prosent-av-norges-klimautslipp/file.html

Da kommer vi til vanndamp igjen. Flytrafikken har eksplodert siste 70år. Et fly slipper ut like mye vanndamp som CO2.

[Börje Forssell]

"Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli." Det er prøvd men medførte mer drivstofforbruk pga. vektøkningen.

[Trestein]

"Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli." Det er prøvd men medførte mer drivstofforbruk pga. vektøkningen.

 

Ble hjulhastighet justert med el motor? Vil tro at flyets standard batterier fint hadde klart dette.

[Icenor]

Det finnes allerede produsenter av elektrisk navmotorer til fly, så det kan fint gjøres. Men den viktigste grunnen til at det ikke er aktuelt i Skandinavia er at det er alt for lite å tjene på det. Typisk taxi tid er rett og slett for kort. Ifbm. avgang ønsker vi ikke utsette oppstarten av turbinmotorene, ihvertfall ikke slik at vi ender opp med å gi motoren mindre tid enn den trenger til å få en uniform temperature distribution før vi belaster den med takeoff power.

Ifbm. landing så er vanligvis taxi tid så kort at vi såvidt har fått tid til å kjøle ned motorene før vi er på gate, og da er det lite gevinst å hente fra å kjøre de siste hundre meterne elektrisk.

På vinteren oppstår de største forsinkelsene under taxi, vanligvis pga. behovet for deice og/eller Low Visibility Operations. CDM bistår til å redusere taxi tid noe da flyene ikke blir sluppet fra gaten for tidlig når det er mye trafikk. Men den viktigste årsaken til at det sannsynligvis ikke vil fungere er nok at det er vanskelig å flytte 80 tonn med hjulbasert drivkraft når friksjonen på taxi veiene er poor.

[Bernt2]

 

Syntes det er rart at ikke flyprodusenten setter el motorer inn i landingshjul. Med en liten batteripakke kunne taxing vert eletrisk med spart fuel og støy for dem som jobber på flyplassen. Dessuten kunne man ha akselerert landingshjula før landing til korrekt hastighet og sluppet stor dekkslitasje og fare for å skli. Man kunne også ha brukt motorene i revers og ladet batteriene litt ved bremsing.

 

Akkurat det med å ha fart på hjulene før landing er blitt testet ut med luftskovler. Bakdelen var at landinger ofte ble så myke at pilotene ikke merket at flyet var på bakken. Da får man rekkefølge konsekvenser som senere bruk av bremser og at man brukte mere bane. Prosjektet ble ikke fulgt opp.

Her kunne sensorer i støtdemperne blitt brukt, dersom det ellers er vrient å vite om hjulene har tatt i bakken.

[Trestein]

Her kunne sensorer i støtdemperne blitt brukt, dersom det ellers er vrient å vite om hjulene har tatt i bakken.

Det er bare å sette på en føler som registrerer at hjulet ikke er helt nede.

[Ketill Jacobsen]

Utslippsreduksjonen på 140.000 tonn utgjør altså 2% av Norwegians samlede utslipp (altså både innenriks og utenriks luftfart). Norwegians samlede utslipp er med andre ord 7 millioner tonn, altså hele 13% av Norges SAMLEDE (territorielle/innenriks) utslipp (7 millioner tonn / 52,9 millioner tonn).

 

KlimaEFFEKTEN av Norwegians utslipp er imidlertid 1,8 ganger høyere enn 13%, dvs. den er ca. 23% av hele Norges SAMLEDE utslipp.

 

"...det er stor forskjell på utslipp på bakkenivå og utslipp i flyenes marsjhøyde. CICERO legger til grunn at utslippene fra fly må ganges med 1,8 dersom den totale klimaeffekten skal regnes med. Årsaken til at flyutslipp har en såpass mye større klimaeffekt enn hva CO2-utslippene skulle tilsi, er at andre utslippskomponenter enn CO2 har en særlig stor klimaeffekt når de skjer i store høyder."

https://www.framtiden.no/arbeidsnotater/775-flytrafikk-utgjor-12-5-prosent-av-norges-klimautslipp/file.html

 

Norwegian vet nok hva de gjør når de uttaler seg om ti prosent reduksjon av brennstoff ved bruk av nye metoder. Hvis en ikke leser mellom linjene, er det fort gjort å tro at forbruket går ned med ti prosent og ikke i underkant av to prosent (som det står i artikkelen ved nøye lesing).

 

Om en antar at norske passasjerer utgjør 40% av total trafikk, så står Norwegians norske kunder alene for ca 5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i inn og utland ( mot ca 6,3 millioner tonn CO2-utslipp fra norske personbiler)!

[Simen1]

Shirmah skrev (På 18.10.2019 den 17.34):

På overflaten høres det ut som en veldig god idé, men det er nok mange gode grunner til at det ikke har skjedd enda:

1-Fly er tunge, så det kreves isåfall relativt kraftige motorer og batteripakker.

2-Mer vekt (som koster drivstoff under hele turen) og kompleksitet, og flere ting som kan gå galt.

3-Koster penger og tar tid å installere, samme med vedlikehold.

4-Dyrt å utvikle og sertifisere for komersiell luftfart.

5-Motorene må startes en stund før takeoff uansett for å varme opp.

6-Minst én motor må være i gang for å drive trykkpumper, AC og strømgenerator.

Dette høres ut som en lang rekke bakoverstreverske unnskyldninger a la "vi har brukt disketter i alle år og det funker - ergo ingen grunn til fornyelse". For å ta det kronologisk:

1. Det kreves ikke store batteripakker (= lang rekkevidde) for å en liten taxetur. Elmotorer er generelt små og lette. Vekta kan fort forsvares av vektbesparelser ved mindre drivstofforbruk i hovedmotorene.

2. Punkt 1 gjør hele det vekt-baserte argumentet ugyldig. El-taxing er ikke en flykritisk ting. Ingen dør om man må taxe på gamlemåten en sjelden gang.

3. Det koster penger og klima å fortsette på gamlemåten

4. CDer kostet tid og penger å utvikle - burde vi da fortsatt med disketter i stedet for?

5. Ved landing kan motorene skrues av tidligere. Ved letting kan motorene startes når det er optimalt, ikke nødvendigvis samtidig som man ville startet taxing.

6. Nei, disse tingene fungerer også når flyet har parkert. I lufta bør kritiske ting som trykkpunker og strømgenerator fungere også hvis alle motorene feiler, pga redundans og sikkerhet. Så nei, det er feil også i lufta.

[Simen1]

Stefse skrev (På 18.10.2019 den 18.42):

Å montere mer fremdriftsmaskineri i flyet er ikke noen spesielt god idé tror jeg. Men flyet kunne koblet nesehjulet på en slags automatisk elektrisk fremdriftsvogn som tok seg av taxingen. Det har vært snakk om dette lenge, på tide at noen realiserer.

Ja takk begge deler. Alle flyplasser vil nok ikke få elektrisk trekkvogn samtidig, samt at det kan være ugunstig å måtte vente på rullebanen til en av de kom fram til flyet. Det finnes dieseldrevne trekkvogner på flyplassene i dag, men jeg ser de brukes lite. De kan godt oppgraderes til elektriske varianter og brukes mer. Motoreffekten trenger ikke være større enn en helt vanlig Tesla og batteripakken trenger ikke være vanvittig stor siden det er snakk om korte avstander og ofte god tid til lading mellom hver bruk.

Stefse skrev (På 18.10.2019 den 18.42):

Ellers: Håper ikke Norwegian legger opp til at flygere skal konkurrere med hverandre i lufta om å spare fuel.

Hvorfor ikke?