Jump to content
NTB - digi

Rapport om MAX-ulykkene: – Boeing feilberegnet pilotenes reaksjoner

Recommended Posts

Det var vel dette losen etterlyste i Viking Sky tilfellet også.

100 m fra en enorm katastrofe, og de på broen kan ikke overstyre elektronikken.

Hvorfor er det slik?

Pilotene på et fly og kapteinen på et skip kan ikke bli satt til side i krisesituasjoner, noe som burde være en selvfølge.

Vi er på vei inn i samme uføret med bilene.

Elektronikk er kjempefint når det virker som det skal, men bare litt fuktighet og salt inn i et kretskort så får PC-en feil informasjon og ulykken er et faktum.

  • Like 4

Share this post


Link to post

Det var vel dette losen etterlyste i Viking Sky tilfellet også.

100 m fra en enorm katastrofe, og de på broen kan ikke overstyre elektronikken.

Hvorfor er det slik?

Pilotene på et fly og kapteinen på et skip kan ikke bli satt til side i krisesituasjoner, noe som burde være en selvfølge.

Vi er på vei inn i samme uføret med bilene.

Elektronikk er kjempefint når det virker som det skal, men bare litt fuktighet og salt inn i et kretskort så får PC-en feil informasjon og ulykken er et faktum.

 

I boing sitt tilfelle kunne det fint overstyres, men pilotene var ikke trent til det.  

  • Like 2

Share this post


Link to post
Annonse

 

Det var vel dette losen etterlyste i Viking Sky tilfellet også.

100 m fra en enorm katastrofe, og de på broen kan ikke overstyre elektronikken.

Hvorfor er det slik?

Pilotene på et fly og kapteinen på et skip kan ikke bli satt til side i krisesituasjoner, noe som burde være en selvfølge.

Vi er på vei inn i samme uføret med bilene.

Elektronikk er kjempefint når det virker som det skal, men bare litt fuktighet og salt inn i et kretskort så får PC-en feil informasjon og ulykken er et faktum.

 

I boing sitt tilfelle kunne det fint overstyres, men pilotene var ikke trent til det.  

Ethiopian Airlines-pilotene var trent til det, men det koblet også ut et annet system de var avhengig av for å få justert nesa opp, så de koblet det inn igjen og MCAS vant over pilotene mens de snudde flyet tilbake mot flyplassen.

  • Like 2

Share this post


Link to post

I boing sitt tilfelle kunne det fint overstyres, men pilotene var ikke trent til det.

I Boeing sitt tilfelle er det et nødsystem for et nødsystem som eksistere kun fordi en ikke ville modernisere konstruksjonen til å passe motorene.

  • Like 3

Share this post


Link to post

I Boeing sitt tilfelle er det et nødsystem for et nødsystem som eksistere kun fordi en ikke ville modernisere konstruksjonen til å passe motorene.

 

Ja altså jeg er ikke enig i hvordan MAX ble bygget og har kritisert det flere ganger og gjør det enda. Men rett skal være rett, trimming kan overstyres. 

  • Like 1

Share this post


Link to post

I boing sitt tilfelle kunne det fint overstyres, men pilotene var ikke trent til det.  

 

Fint og fint. Prosedyren sa at de skulle slå av all elektrisk kontroll og bruke et svinghjul som ikke fysisk kunne beveges i den fart og den vinkel balanseroret var i. Og de nådde aldri høyt nok til å få et positivt resultat ut av yo-yo teknikken som tidvis avlaster balanseroret. Om du ikke mener at de trengte mer vektløftertrening da.

  • Like 5

Share this post


Link to post

Fint og fint. Prosedyren sa at de skulle slå av all elektrisk kontroll og bruke et svinghjul som ikke fysisk kunne beveges i den fart og den vinkel balanseroret var i. Og de nådde aldri høyt nok til å få et positivt resultat ut av yo-yo teknikken som tidvis avlaster balanseroret. Om du ikke mener at de trengte mer vektløftertrening da.

 

Nå sa jeg ikke noe av dette, jeg sa kun at systemet kan overstyres. og det kan det jo. Det er åpenbart mange problemer med MAX, ingen tvil om det. Skulle aldri blitt produsert og boeing tenker nok det samme nå også. 

  • Like 1

Share this post


Link to post

 

Fint og fint. Prosedyren sa at de skulle slå av all elektrisk kontroll og bruke et svinghjul som ikke fysisk kunne beveges i den fart og den vinkel balanseroret var i. Og de nådde aldri høyt nok til å få et positivt resultat ut av yo-yo teknikken som tidvis avlaster balanseroret. Om du ikke mener at de trengte mer vektløftertrening da.

 

Nå sa jeg ikke noe av dette, jeg sa kun at systemet kan overstyres. og det kan det jo. Det er åpenbart mange problemer med MAX, ingen tvil om det. Skulle aldri blitt produsert og boeing tenker nok det samme nå også. 

Nei, dette er feil. Systemet kunne ikke overstyres. Det du kaller overstyring er å kutte all elektrisitet til haleroret. Det er som å kalle det overstyring av selvkjøringen i en Tesla å koble fra rattet.

  • Like 1

Share this post


Link to post

Nå sa jeg ikke noe av dette, jeg sa kun at systemet kan overstyres. og det kan det jo. Det er åpenbart mange problemer med MAX, ingen tvil om det. Skulle aldri blitt produsert og boeing tenker nok det samme nå også. 

Ikke bare har Boeing som lider av MAX, amerikanske FAA fikk seg en ganske så stor ripe i lakken med at de lot Boeing selv sertifisere seg så mye. Og at det var Kinesiske myndigheter som var de første med og sette MAX på bakken.

 

Så fulgte resten av verden. Vanligvis pleier verden og følge FAA.

  • Like 3

Share this post


Link to post

Nei, dette er feil. Systemet kunne ikke overstyres. Det du kaller overstyring er å kutte all elektrisitet til haleroret. Det er som å kalle det overstyring av selvkjøringen i en Tesla å koble fra rattet.

 

Da får vi være uenig i det da. Å koble fra rattet er såklart noe helt annet.. 

Share this post


Link to post

 

Nei, dette er feil. Systemet kunne ikke overstyres. Det du kaller overstyring er å kutte all elektrisitet til haleroret. Det er som å kalle det overstyring av selvkjøringen i en Tesla å koble fra rattet.

 

Da får vi være uenig i det da. Å koble fra rattet er såklart noe helt annet.. 

Er det? Det fantes ingen måte å koble fra automatiske justeringen på, utenom å koble fra styringsflatene til flyet. Det er akkurat det samme som å koble inn rattlås på en bil. Vel, verre egentlig. Det er som at bilen hadde vrengt rattet helt mot venstre, SÅ koblet på rattlås. For automatikken prøvde å tvinge flyet ned ved maksimalt utslag på haleroret, så uansett om du skrur av elektrisiteten til haleroret, tvinger styringsflatene flyet ned.

 

Den eneste måten å fikse det problemet på, er ved å stupe flyet mot bakken helt til du ikke har luft som presser mot haleroret lenger, så vri det du makter på en liten håndsveiv, og gjenta denne manøveren helt til du har fått rettet ut haleroret. Har du ikke nok høyde til dette, går du i bakken. Og høye mister du forøvrig RASKT når flyet tvinger seg selv nedover, og du ikke vet hvorfor, fordi varsellampen som forklarer problemet er ekstrautstyr som koster ekstra, og som flyselskapet ikke fikk vite om grunnen til var nødvendig, fordi Boeing ikke opplyste om automatiske trim kontrollen.

Edited by likferd
  • Like 3

Share this post


Link to post

Er det? Det fantes ingen måte å koble fra automatiske justeringen på, utenom å koble fra styringsflatene til flyet. Det er akkurat det samme som å koble inn rattlås på en bil. Vel, verre egentlig. Det er som at bilen hadde vrengt rattet helt mot venstre, SÅ koblet på rattlås. For automatikken prøvde å tvinge flyet ned ved maksimalt utslag på haleroret, så uansett om du skrur av elektrisiteten til haleroret, tvinger styringsflatene flyet ned.

 

Den eneste måten å fikse det problemet på, er ved å stupe flyet mot bakken helt til du ikke har luft som presser mot haleroret lenger, så vri det du makter på en liten håndsveiv, og gjenta denne manøveren helt til du har fått rettet ut haleroret. Har du ikke nok høyde til dette, går du i bakken. Og høye mister du forøvrig RASKT når flyet tvinger seg selv nedover, og du ikke vet hvorfor, fordi varsellampen som forklarer problemet er ekstrautstyr som koster ekstra, og som flyselskapet ikke fikk vite om grunnen til var nødvendig, fordi Boeing ikke opplyste om automatiske trim kontrollen.

 

Du drar ting helt ut av proporsjoner, jeg svarte på en påstand om at en ikke kunne overstyre. Og det kan en. Det kan også overstyres mens MCAS er på, som ble gjort med manuell trim på stikken slik jeg har forstått det. 

 

Men poenget var ganske enkelt, en kan overstyre alle påvirkninger til roret. 

 

Jeg sa aldri at det var noen god løsning eller noe slikt. Jeg skylder heller ikke på pilotene eller hva annet du tydeligvis tar deg nær av. 

Share this post


Link to post

Du drar ting helt ut av proporsjoner, jeg svarte på en påstand om at en ikke kunne overstyre. Og det kan en. Det kan også overstyres mens MCAS er på, som ble gjort med manuell trim på stikken slik jeg har forstått det.

 

Men poenget var ganske enkelt, en kan overstyre alle påvirkninger til roret.

 

Jeg sa aldri at det var noen god løsning eller noe slikt. Jeg skylder heller ikke på pilotene eller hva annet du tydeligvis tar deg nær av.

MCAS kunne bare overstyres en liten stund,for så å slå inn igjen automatisk og styre nesen på flyet ned igjen. Dette gjentok seg jo flere ganger hvor flyhøyde var lav og farten bare økte hele tiden,noe som igjen førte til at utslagene på halestabilisatoren styrte flyet effektivt nedover hver gang. Farten var for stor og høyden for lav for å kunne få bruke den manuelle trimmen på haleroret,den ble låst pga fart og kraftpåvirkning fra luftstrømmene som presset den store mutteren som blir skrudd opp og ned på skruen helt fast på den lange skruen i haleseksjonen på MAX. Kun elektrisk trimmotor klarte å skru skruen rundt og for at det skulle skje måtte Stab Trim være innkoplet og derved MCAS være i funksjon. Det er kun to ting pilotene kunne gjort for å berge flyet og det var å få ned farten på flyet raskt samtidig som flaps skulle vært satt ut til level 2 eller 3. Ved å ta ut flaps ville MCAS koplet automatisk ut og halestabilisatoren kunne vært styrt med elektrisk trim på stikka. Men kakafonien av alarmer og varsellys i cockpiten ødela situasjonsforståelsen til pilotene som kan skrives til for dårlig planlegging fra Boeing ved utviklingen av MCAS. Edited by ACYBN18O
  • Like 2

Share this post


Link to post

Ja altså jeg er ikke enig i hvordan MAX ble bygget og har kritisert det flere ganger og gjør det enda. Men rett skal være rett, trimming kan overstyres.

 

Systemet kan alt for enkelt lede til en situasjon der du ikke lenger kan styre trimmen. Det er skremmende hvor fort et så nytt fly kan komme i uovervinnelig ubalanse.

Share this post


Link to post

MCAS kunne bare overstyres en liten stund,for så å slå inn igjen automatisk og styre nesen på flyet ned igjen. Dette gjentok seg jo flere ganger hvor flyhøyde var lav og farten bare økte hele tiden,noe som igjen førte til at utslagene på halestabilisatoren styrte flyet effektivt nedover hver gang. Farten var for stor og høyden for lav for å kunne få bruke den manuelle trimmen på haleroret,den ble låst pga fart og kraftpåvirkning fra luftstrømmene som presset den store mutteren som blir skrudd opp og ned på skruen helt fast på den lange skruen i haleseksjonen på MAX. Kun elektrisk trimmotor klarte å skru skruen rundt og for at det skulle skje måtte Stab Trim være innkoplet og derved MCAS være i funksjon. Det er kun to ting pilotene kunne gjort for å berge flyet og det var å få ned farten på flyet raskt samtidig som flaps skulle vært satt ut til level 2 eller 3. Ved å ta ut flaps ville MCAS koplet automatisk ut og halestabilisatoren kunne vært styrt med elektrisk trim på stikka. Men kakafonien av alarmer og varsellys i cockpiten ødela situasjonsforståelsen til pilotene som kan skrives til for dårlig planlegging fra Boeing ved utviklingen av MCAS.

Merk også at MCAS var ikke nevnt noen steds i flymanualen, pilotene hadde ingen anelse på hva som foregikk. Boeing holdt MCAS skjult for FAA, FAA hadde jo delegert sertifiseringen til Boeing. Hensikten var jo at flyselskapene kunne ta i bruk det nye flyet, uten noe trening i simulatoren.

 

Så denne katastrofen har flere ledd. 

1. Galskapen med å benytte bare en sensor for et kritisk system.

2. Holde MCAS skjult for FAA og pilotene.

3. Ikke umiddelbart innse sannsynligheten for at MCAS kunne hatt en innvirkning etter den første ulykken.

 

Da jeg var på flyshow i England, tittet jeg litt på et C-17 transportfly. Den hadde 3 AoA sensorer på hver side. AoA indikatoren er jo tradisjonelt ikke standard på en B737 (så langt jeg vet), men et flyselskap kan bestille den som ekstrautstyr. Denne benyttet så Boeing til et kritisk system.

 

https://www.youtube.com/watch?v=HxnanW-ZLPg

  • Like 2

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...