Mener dette er verdens mest energieffektive bil: Målet er å kjøre 250 kilometer på 1 kWh

[sverreb]

2,5 tonns el-suv-er erstatter i stor grad 2,5-tonns benin-suv-er, fordi det er en sånn type bil eieren trenger. Det er bra!

Kilde på det? Meg bekjent er utvalget ev elektriske SUVer svært tynt, så hva en kjøper av en 2.5 tonns el-SUV egentlig hadde behov for er ikke så opplagt. Ikke utenkelig at det at det var en elektrisk bil var et viktigere salgskriterie enn at den hadde riktig størrelse.

 

Bensin/dieselbiler på størrelse med BMW X7/Mercedes GLS er tross alt ikke så fælt vanlige (Disse veier oppimot 2.5 tonn)

Endret 9. juni 2019 av sverreb

[Trestein]

 

 

Det går likevel an å se at MC er et sikkerhetsproblem og ikke tillate nye kjøretøytyper, inspirert av rekordbilen i artikkelen, å kjøre blant vanlige biler.

 

Med fare for å misforstå deg igjen

 

Betyr dette at du egentlig vil forby motorsykler og klimavennlige kjøretøy? 

[Simen1]

Poenget mitt er at dagens avgiftssystem hindrer folki å kjøpe biler som er tunge fordi det er vekt , CO2 og moms på tunge biler. Denne sperren finnes ikke om bilen er eletrisk. Det gir mange flere muligheten til å kjøpe en slik bil. Dette mener jeg er fundamentalt galt og vil på sikt gi oss en tyngre bilpark.

 

At vi kommer til å dele veitrafikken inn i ulike kjørefelt for ulike vektklasser finner jeg urealistisk. Vi må nok leve med at tunge og lette biler deler samme vei.

 

Skal vi løse våre klimaproblemer må vi redusere energiforbruk til veitrafikk. Da trenger vi biler som bruker lite energi.

 

I det området jeg bor er det mye el biler og mye kø. Folk som tok bussen før kjøper el bil. En fullastet buss er mye mere klimavennlig enn en el bil. Ofte kan en buss erstatte 40 biler. Resultatet er at bilkøene vokser selv om 25% av bilene har skilt som begynner på E

Nå tror jeg ikke at folk går fra VW up (bensinvarianten) til Model X bare fordi det ikke er vektavgift på model X-en. Folk velger vel bil etter behov og model X er dyr, selv uten avgifter.

 

Folk som trenger tung SUV, f.eks for å dra campingvogna eller fritidsbåten, bør med tanke på klimaet velge model X framfor en tilsvarende eksosbil. Selv om model X måtte veie noen hundre kg mer enn eksosbilen så er fortsatt model X mindre klimafiendtlig. VW e-up var aldri et reelt alternativ for denne campingvogn og båt-eieren. Selv om den er både billigere og snillere mot klimaet.

 

Vi har allerede ulike veier for kjøretøy med ulik vekt: Sykkelveier, bilveier og noen motorveier med egne felt for tungtransport. Vi bør kanskje oppfordre sterkere til mindre spredning i vektklasser på samme vei. F.eks innføre forbud mot kjøretøy over 200 kg på sykkelveier og forbud mot personbiler under 500 kg på bilvei og over 2500 kg. Eller ennå smalere spekter. Det går sikkert an å starte forsiktig og stramme inn etter hvert.

[Simen1]

Med fare for å misforstå deg igjen

 

Betyr dette at du egentlig vil forby motorsykler og klimavennlige kjøretøy? 

Meg tror ikke det er gjennomførbart og har derfor ikke sagt det. Men i en ideell verden osv.. burde kjøretøy i den vektklassen vært forbeholdt sykkelveier og hastigheter opp til kanskje 50 km/t. og ja, det burde vært flere og bedre sykkelveier, i en ideell verden og flere burde benytte sykkel i stedet for å kjøre bil. Bare det gjøres på riktig måte, altså ikke ved å blande syklister inn på bilveiene med alt av lidelse og død det medfører.

[Trestein]

Nå tror jeg ikke at folk går fra VW up (bensinvarianten) til Model X bare fordi det ikke er vektavgift på model X-en. Folk velger vel bil etter behov og model X er dyr, selv uten avgifter.

 

Folk som trenger tung SUV, f.eks for å dra campingvogna eller fritidsbåten, bør med tanke på klimaet velge model X framfor en tilsvarende eksosbil. Selv om model X måtte veie noen hundre kg mer enn eksosbilen så er fortsatt model X mindre klimafiendtlig. VW e-up var aldri et reelt alternativ for denne campingvogn og båt-eieren. Selv om den er både billigere og snillere mot klimaet.

 

Vi har allerede ulike veier for kjøretøy med ulik vekt: Sykkelveier, bilveier og noen motorveier med egne felt for tungtransport. Vi bør kanskje oppfordre sterkere til mindre spredning i vektklasser på samme vei. F.eks innføre forbud mot kjøretøy over 200 kg på sykkelveier og forbud mot personbiler under 500 kg på bilvei og over 2500 kg. Eller ennå smalere spekter. Det går sikkert an å starte forsiktig og stramme inn etter hvert.

 

Er det ikke bedre å leie en bil til å trekke hengeren enn å kjøpe en bil som bruker 40% mer energi enn nødvendig.

 

Eksemplet ditt er jo klassisk. Å kjøpe el bil og samtidig ha lystbåt er jo et paradoks. De fleste lystbåter bruker gjerne 20-100 liter i timen. eller 5-20 liter på mila.

 

Er det lov for kjøretøy på over 200kilo på sykkelstier i dag? 

 

Ellers så vil vel en klasse biler som veier mellom 2.5 tonn og 500kilo ikke eliminere veldig mange kjente kjøretøy?

[Simen1]

Er det ikke bedre å leie en bil til å trekke hengeren enn å kjøpe en bil som bruker 40% mer energi enn nødvendig.

Det kommer helt an på. Hvor ofte har han hengerbehov? Har han behov for 7 seter i hverdagen? osv.

 

Eksemplet ditt er jo klassisk. Å kjøpe el bil og samtidig ha lystbåt er jo et paradoks. De fleste lystbåter bruker gjerne 20-100 liter i timen. eller 5-20 liter på mila.

Er det et paradoks? Det blir jo ikke helt det samme å fiske fra bilen.. Men greit, si behov for å trekke seil-jolla da i stedet for, i kombinasjon med behov for å hente byggevarer fordi man skal etterisolere huset og skifte panel, frakte stilas osv.

 

Er det lov for kjøretøy på over 200kilo på sykkelstier i dag?

Det er ingen skiltet vektbegrensning på de sykkelveiene jeg vet om. Rett som det er ser jeg brøytebiler på ganske mange tonn der selv om sykkelveien neppe er dimensjonert for den aksellasten. Det kan jo være årsaken til at sykkelveiene er veldig mye mer humpete enn veiene ved siden av, slik at kondomdrakt-syklistene velger å kjøre på bilveien i stedet for på sykkelveien rett ved siden av. Tross risiko for seg selv og irritasjon hos bilistene.

 

Ellers så vil vel en klasse biler som veier mellom 2.5 tonn og 500kilo ikke eliminere veldig mange kjente kjøretøy?

Eller ennå smalere spekter. Det går sikkert an å starte forsiktig og stramme inn etter hvert.

[DirekteDemokrati]

Er det ikke bedre å leie en bil til å trekke hengeren enn å kjøpe en bil som bruker 40% mer energi enn nødvendig.

 

Eksemplet ditt er jo klassisk. Å kjøpe el bil og samtidig ha lystbåt er jo et paradoks. De fleste lystbåter bruker gjerne 20-100 liter i timen. eller 5-20 liter på mila.

 

Er det lov for kjøretøy på over 200kilo på sykkelstier i dag? 

 

Ellers så vil vel en klasse biler som veier mellom 2.5 tonn og 500kilo ikke eliminere veldig mange kjente kjøretøy?

Er noe vi kaller frihet dette.. Enkelte ønsker seg og kunne spontant dra en henger uten og planlegge dette etc. Og ha den kapasiteten tilgjengelig. Og om de vil betale for det, be my guest..

 

Jeg gidder ikke personlig, da jeg kan så si dra henger spontant da familien har et par varebiler disponibelt.

 

Oppfatter litt som du ønsker samfunn der den eneste bilen er lada? Der alle er like og alle like behov..

 

Om noen vil bruke sine penger på en båt som står stille 98% av året, igjen. Be my guest. Personlig bruker jeg de pengene på reise i stede. Men igjen, frihet til og velge.

[Trestein]

Er noe vi kaller frihet dette.. Enkelte ønsker seg og kunne spontant dra en henger uten og planlegge dette etc. Og ha den kapasiteten tilgjengelig. Og om de vil betale for det, be my guest..Jeg gidder ikke personlig, da jeg kan så si dra henger spontant da familien har et par varebiler disponibelt.Oppfatter litt som du ønsker samfunn der den eneste bilen er lada? Der alle er like og alle like behov..Om noen vil bruke sine penger på en båt som står stille 98% av året, igjen. Be my guest. Personlig bruker jeg de pengene på reise i stede. Men igjen, frihet til og velge.

Jeg har bil med hengerfeste men jeg låner bil for å dra båten. Det fungerer og jeg slipper å kjøre rundt i en x5 eller q7.

 

Jeg er klar over at jeg kunne ha kjøpt en Audi e tron som ville dekke behovet. Den hadde til og med vert billigere enn en brukbar Mercedes E klasse eller Audi A6.

 

En BMW x5 koster 300 000kr mere enn en Audi etron. Dette samt høyere verditap og bensinkostnaden hindrer mange i å kjøpe en slik tung bil.

 

Jeg ønsker ikke et samfunn med bare ladaer. Det som jeg kan leve med er at vi gjør lette biler billige og tunge biler dyre.

 

Det vil på sikt gi en lettere,tryggere og mindre energikrevende bilpark.

[DirekteDemokrati]

Jeg har bil med hengerfeste men jeg låner bil for å dra båten. Det fungerer og jeg slipper å kjøre rundt i en x5 eller q7.

 

Jeg er klar over at jeg kunne ha kjøpt en Audi e tron som ville dekke behovet. Den hadde til og med vert billigere enn en brukbar Mercedes E klasse eller Audi A6.

 

En BMW x5 koster 300 000kr mere enn en Audi etron. Dette samt høyere verditap og bensinkostnaden hindrer mange i å kjøpe en slik tung bil.

 

Jeg ønsker ikke et samfunn med bare ladaer. Det som jeg kan leve med er at vi gjør lette biler billige og tunge biler dyre.

 

Det vil på sikt gi en lettere,tryggere og mindre energikrevende bilpark.

Tunge biler koster mere og lage, aka dyrere. Altså en bil som krever dobbelt så mye resurser vil som regel være dobbelt så dyr. Den vil ofte være dobbelt så dyr og drifte, da den krever mer energi. Delene er større og dyrere..

 

Edit: Også kan du legge på at små biler og medium biler er de som blir solgt mest av, og får ekstra belønning via skaleringsfordeler. Noe modeller som selger i mindre antall ikke får i like stor grad.

 

Kapitalismen sørger for at det er veldig gunstig og velge så smått som mulig rent økonomisk.

Men så kommer folk sine krav igjen. Jeg kunne godt kjørte den gamle opel corsa jeg hadde, holder mer en nok og ta meg fra A til B. Men fy fader og deilig det er og kjøre min Etron i stede. I Corsan som var så lett og lite isolert var det som og kjøre kabriolet når det gjelder støy i forhold til Etron. Der det er så stille at jeg kan høre meg selv puste selv på motorvei.

 

Koster det flesk? Jepp, Corsan kostet meg i gjennomsnitt 4.500kr i året i verditap og forsikring de 10 årene jeg hadde den. Så dekker nesten ikke en måned med Etron engang.

Endret 10. juni 2019 av DirekteDemokrati

[Twinflower]

For å svare på det får jeg vel nok en gang ta frem den typiske ytelseskurven for børsteløse elektromotorer:

 

Merk: Effekt er og blir dreiemoment ganger turtall. Dette er fysikk, ikke motorteknologi. 

 

 

Som du ser er dreiemomentet omvendet proposjonalt med effekten over knekkpunktet, men flatt/konstant under. Under knekkpunktet faller følgelig levert effekt lineært med fallende turtall, selv om strømtrekket forblir det samme. Knekkpunktet er nemlig det turtall der motoren går i metning, der det ikke kan dyttes mer strøm i gjennom statorviklingene.

 

Over knekkpunktet vil girutveksling ikke spille noen rolle – man oppnår bare bytte turtall for dreiemoment men ender like fullt opp med nøyaktig samme effekt levert på hjulet. Under knekkpunktet spiller girutveksling en viss rolle. Målet må være finne en girutveksling som dytter knekkpunktet så langt ned i turtall (på hjulene) som mulig, samtidig som toppfarten forblir akseptabel. 

 

PS! Skulle ønske TU kunne be noen fysikere om å lage en artikkel på dette, full av eksempler fra den virkelige verden av sykler og biler. Både elektromotor og forbrenningsmotor, med og uten girkasse, vekslende sådan. Full av kurver. Slik at vi fikk noe å referere til for fremtiden…

 

Heisann,

 

Her var det litt unøyaktigheter ute og gikk - og jeg kan heller ikke se at du svarer på spørsmålet du siterer heller.

Ettersom du legger vekt på fysikk og faglig grundighet så tillater jeg meg å korrigere deg og videre utdype det du begynte på.

 

1) Man benytter reduksjonsgir mellom elmotor og hjul fordi optimalt turtall for motoren er langt høyere enn hva man ønsker på hjulene. 4000 rpm på et typisk hjul med omkrets 2 meter tilsvarer nesten 500 km/t. Tesla sine reduksjonsgir ligger følgelig i området 9.5-10, avhengig av type motor de benytter.

 

2) Du skriver at "knekkpunktet er hvor motoren går i metning". Faktisk er det det motsatte som skjer. Knekkpunktet er feltsvekkingspunktet, og fra dette turtallet minker feltgivende strøm. Årsaken til dette kommer av at man i størst mulig grad ønsker å holde magnetfeltet i motoren konstant, ca 1.2-1.7 Tesla. For å klare dette må man øke spenning og frekvens til motoren lineært og likt. Ved 50% turtall påtrykker man 50% spenning og ved 100% turtall påtrykker man 100% spenning. Husk nå at turtall og frekvens er limt sammen. Problemet oppstår når man vil ha mer enn 100% turtall, for nå kan man ikke lenger gi mer spenning (som regel er kraftelektronikken/dc-link-spenningen den begrensende faktoren, men man ønsker heller ikke noen risiko for overslag i viklingene som følge av overspenninger).

Resultatet av å øke frekvensen uten å øke spenningen er at reaktansen til feltet øker (husk at induktanser er frekvensavhengige motstander) og man kan ikke lenger kompensere dette ved å øke påtrykt spenning for å holde strømmen konstant. Resultatet? Lavere felt og ergo feltsvekking. Når det magnetiske koblingen mellom stator og rotor svekkes så får man litt lavere moment ut på akslingen. Dette er egentlig litt rart siden man kan styre momentgivende strøm helt uavhengig av feltgivende strøm, men som sagt. Dette forutsetter usvekket felt.

 

Håper dette oppklarer.

[Twinflower]

Ganske enkelt pga at den er så liten hadde den ikke motoren klart å drive bilen fremover uten å bli for varm.

edit, trur ikke den motoren hadde klart å flytte på den overhode.

 

 

sludder og vås, se forrige innlegg  

[1P4XZQB7]

1) Man benytter reduksjonsgir mellom elmotor og hjul fordi optimalt turtall for motoren er langt høyere enn hva man ønsker på hjulene. 4000 rpm på et typisk hjul med omkrets 2 meter tilsvarer nesten 500 km/t. Tesla sine reduksjonsgir ligger følgelig i området 9.5-10, avhengig av type motor de benytter.

Nå har jeg skrevet lengre avhandlinger på temaet tidligere, så du får ha meg unnskyldt at jeg etterhvert begrenser meg. Skal faktisk gi meg nå. Dette er tross alt ikke mitt fagfelt. 

 

Men slik jeg ser det så er det du skriver strengt tatt bare en annen måte å uttrykke samme sak på. At optimalt arbeidsområde ligger et sted over knekkpunktet følger naturlig fra den observasjon at motoren leverer stadig mindre effekt ut på akslingen jo lavere turtallet blir (under knekkpunktet) selv med samme elektriske effekt påtrykket.

 

Som nevnt tidligere – i ytterste konsekvens settes maksimal strøm på stillestående motor, noe som tilsvarer 100% tap. Man ønsker altså bringe motoren over knekkpunktet så fort som mulig. Da må man ha reduksjonsgir. Som samtidig gir en bonus av høyere dreiemoment på hjulene (men bare i arbeidsområdet under knekkpunktet.) 

 

2) Du skriver at "knekkpunktet er hvor motoren går i metning". Faktisk er det det motsatte som skjer. Knekkpunktet er feltsvekkingspunktet, og fra dette turtallet minker feltgivende strøm.

Nå betraktet jeg saken i motsatt retning – med synkende turtall, altså fra knekkpunktet og ned. Burde sikkert spesifisert dette. Som du selv sier – aktiv feltsvekking tyr man ikke til før man vil over det normalt maksimale turtall for gjeldende motor og strømforsyning.  

Endret 10. juni 2019 av 1P4XZQB7

[Twinflower]

Nå har jeg skrevet lengre avhandlinger på temaet tidligere, så du får ha meg unnskyldt at jeg etterhvert begrenser meg. Skal faktisk gi meg nå. Dette er tross alt ikke mitt fagfelt.

 

Men slik jeg ser det så er det du skriver strengt tatt bare en annen måte å uttrykke samme sak på. At optimalt arbeidsområde ligger et sted over knekkpunktet følger naturlig fra den observasjon at motoren leverer stadig mindre effekt ut på akslingen jo lavere turtallet blir (under knekkpunktet) selv med samme elektriske effekt påtrykket.

 

Som nevnt tidligere – i ytterste konsekvens settes maksimal strøm på stillestående motor, noe som tilsvarer 100% tap. Man ønsker altså bringe motoren over knekkpunktet så fort som mulig. Da må man ha reduksjonsgir. Som samtidig gir en bonus av høyere dreiemoment på hjulene (men bare i arbeidsområdet under knekkpunktet.)

 

Nå betraktet jeg saken i motsatt retning – med synkende turtall, altså fra knekkpunktet og ned. Burde sikkert spesifisert dette. Som du selv sier – aktiv feltsvekking tyr man ikke til før man vil over det normalt maksimale turtall for gjeldende motor og strømforsyning.

Du er på viddene og jeg tror ikke på at du vet hva du snakker om ettersom påstandene dine er usammenhengende og/eller feil.

 

Kan du slette innlegget ditt for å unngå å bidra til misforståelser?

[Hallvard The Horrible]

Mekanisk ingeniør!!???

[rm84]

1) Man benytter reduksjonsgir mellom elmotor og hjul fordi optimalt turtall for motoren er langt høyere enn hva man ønsker på hjulene. 4000 rpm på et typisk hjul med omkrets 2 meter tilsvarer nesten 500 km/t. Tesla sine reduksjonsgir ligger følgelig i området 9.5-10, avhengig av type motor de benytter.

 

Heldigvis var det noen som fant opp konsentrerte viklinger. giret er helt unødvendig.

[Twinflower]

Heldigvis var det noen som fant opp konsentrerte viklinger. giret er helt unødvendig.

 

Hvorfor mener du konsentrerte viklinger er en bedre løsning enn et fast reduksjonsgir ?

[rm84]

Hvorfor mener du konsentrerte viklinger er en bedre løsning enn et fast reduksjonsgir ?

fordi det var slik vi vant shell eco marathon urban concept i 2009

[Twinflower]

fordi det var slik vi vant shell eco marathon urban concept i 2009

Vet du hva konsentrerte viklinger er?

Endret 11. juni 2019 av Twinflower