Jump to content
torest

Norled skal bygge hydrogenferge nummer to

Recommended Posts

Hva med en stor batteripakke i tillegg til den interne montert på en trailer som kan lade på hver side under overfarten og kjøre ombord ved landligge? En som står å lader i hver ende kontinuerlig. Koster en del mer for flere batterier og tar en lastebilplass ut av nyttelasten, men på sikt må det da vel være mer lønnsomt en å bruke hydrogen som har lavere virkningsgrad.

  • Like 4

Share this post


Link to post

"I starten vil Hjelmeland-fergen få hydrogen fraktet på tankbiler fra Frankrike."

 

Hmmm, er dette miljøvennlig?

Regner med at lastebilene bruker litt diesel på reisen.

 

Håper de ikke har noen uhell langs veien, i en undersjøisk tunnel eller på ferjen de må ta underveis.

Jeg ville følt meg tryggere hvis det ble transportert med båt.

  • Like 2

Share this post


Link to post

"I starten vil Hjelmeland-fergen få hydrogen fraktet på tankbiler fra Frankrike."

 

Hmmm, er dette miljøvennlig?

Regner med at lastebilene bruker litt diesel på reisen.

 

Håper de ikke har noen uhell langs veien, i en undersjøisk tunnel eller på ferjen de må ta underveis.

Jeg ville følt meg tryggere hvis det ble transportert med båt.

Ingenting som står i veien for at det vil være hydrogen-trekkvogner som kan stå for hydrogen frakta. Men uansett så sier dem jo at det mest sannsynligvis vil bruke trykksatt hydrogen til den andre fergen. Er vell litt for å få prøvd begge deler? 

"Norled er derfor innstilt på at den nye Finnøy-fergen skal basere seg på komprimert H2"

Share this post


Link to post

Ingenting som er bedre enn å bruke grusomt ueffektiv teknologi for å så klappe seg på skulderen og si "å så gode vi er".

  • Like 3

Share this post


Link to post

Ingenting som er bedre enn å bruke grusomt ueffektiv teknologi for å så klappe seg på skulderen og si "å så gode vi er".

Det er bedre å brenne kull for å produsere stål med CO2 som bi-produkt, kontra det å brenne hydrogen for vann som bi-produkt? 

 

Effektivitet er ikke alt som betyr noe, selv om mange har hengt seg opp i nettopp det. Forbrenningsmotorer må jo være et perfekt bevis for at effektivitet ikke er alfa og omega når vi har kommet oss såpass langt med dårlige effektivitet. 

Share this post


Link to post

Effektivitet er ikke alt som betyr noe, selv om mange har hengt seg opp i nettopp det. Forbrenningsmotorer må jo være et perfekt bevis for at effektivitet ikke er alfa og omega når vi har kommet oss såpass langt med dårlige effektivitet. 

Overgangen til elbilar er eit perfekt prov på at vi ikkje kjem lenger med den låge verknadsgrada til eksosbilar, og må effektivisere for ikkje å øydeleggje planeten. Hydrogen er like ille som bensin og diesel.
  • Like 4

Share this post


Link to post

Overgangen til elbilar er eit perfekt prov på at vi ikkje kjem lenger med den låge verknadsgrada til eksosbilar, og må effektivisere for ikkje å øydeleggje planeten. Hydrogen er like ille som bensin og diesel.

1. Flaks HFC er 2-3 ganger mer effektiv enn fossile varianter da. 

 

2. Det er ikke effektiviteten som har vært problemet til eksosbiler. Det er ingen som hadde klaget om sluttproduktet av forbrenning av døde dinosaurer og planter var blomster og luktet nydelig. 10-15% effektivitet virket ikke til å være et problem på 60-70 tallet når CO2 var et ukjent fenomen. Så da burde ikke effektivitet til hydrogen fuel celler være et problem heller.

 

Hydrogen trenger vi uansett i mye større skala på tvers av samfunnet for å fjerne CO2. Stålproduksjon, aluminium, ammoniakk, etc etc. 

  • Like 1

Share this post


Link to post

 

"I starten vil Hjelmeland-fergen få hydrogen fraktet på tankbiler fra Frankrike."

 

Hmmm, er dette miljøvennlig?

Regner med at lastebilene bruker litt diesel på reisen.

 

Håper de ikke har noen uhell langs veien, i en undersjøisk tunnel eller på ferjen de må ta underveis.

Jeg ville følt meg tryggere hvis det ble transportert med båt.

Ingenting som står i veien for at det vil være hydrogen-trekkvogner som kan stå for hydrogen frakta. Men uansett så sier dem jo at det mest sannsynligvis vil bruke trykksatt hydrogen til den andre fergen. Er vell litt for å få prøvd begge deler? 

"Norled er derfor innstilt på at den nye Finnøy-fergen skal basere seg på komprimert H2"

Det er vel meir sannsynlig at det blir heilt vanlige trekkvogner på diesel i en periode til en går lei av den høge kostnaden og auker batterielektrisk drift med 49,9%

  • Like 2

Share this post


Link to post

1. Flaks HFC er 2-3 ganger mer effektiv enn fossile varianter da. 

 

2. Det er ikke effektiviteten som har vært problemet til eksosbiler. Det er ingen som hadde klaget om sluttproduktet av forbrenning av døde dinosaurer og planter var blomster og luktet nydelig. 10-15% effektivitet virket ikke til å være et problem på 60-70 tallet når CO2 var et ukjent fenomen. Så da burde ikke effektivitet til hydrogen fuel celler være et problem heller.

 

Hydrogen trenger vi uansett i mye større skala på tvers av samfunnet for å fjerne CO2. Stålproduksjon, aluminium, ammoniakk, etc etc. 

 

 

1. Det var noe utrolig ønsketenking. Effektiviteten til brenselceller må tas i kontekst som heter: Energieffektivitet ved produksjon x kostnadene med frakt, bunkring, lagring x effektivitet ved forbrenning. Da dette sidestilles mot hvilke som helst "konvensjonelle" forbrenningsmotorer om de er bensin, diesel eller gassturbin uansett drivstoff så er de tre sistnevnte adskillig mer effektive. Når man da i tillegg tar i betraktning at energien som brukes å fremstille hydrogen på er ofte "eliten" av alle energityper - elektrisitet - så kan man og bør man i tilfellet skip i alle fall lagre denne energien på mye mer fornuftig vis som tillater adskillig lettere lagring og bruk - elektriske batterier og elektriske motorer. Aldri, absolutt aldri noen plass i hele denne verden har brenselceller med hydrogen vist en helhetlig virkningsgrad høyere enn forbrenningsmotorer (og ikke virkningsgrad ved forbrenning alene, men hele syklusen som beskrevet), og aldri i verden skal de selv i dagens mest optimistiske vitenskapelige teorier komme i nærheten av virkningsgraden til rent elektriske systemer.

 

2. Med tanke på at ferjer kan gå (og går visse steder) på LNG, som er utrolig "energinett" drivstoff, som tillater adskillig enklere produksjon og lagring samt bruk, så utfordrer jeg deg til å klare å lukte noe som helst fra motorene der. Det nest-beste er rene dieselmotorer som kan bruke katalysatorer og andre triks for å ikke lukte noe i det hele tatt. Sist og verst er fuel oil, men dette tillates ikke i bruk på ferjer i Norge. Når det gjelder virkningsgraden til samtlige eksempler her er den på ca 40-50% avhengig av type, så hvordan du klarer å dikte opp "15%" må no gudene vite.

 

Bonus: hydrogen har den bredeste nedre og øvre eksplosjonsgrensen, dvs prosentvis blanding med luft som fører til ferdigblandet og eksplosjonsklar atmosfære. Den produserer også utrolige energimengder ved eksplosjoner, noe som kan få en firkantet shippingcontainer til å bli rund selv ved åpne dører. "ser frem", eller helst ikke, til en gang en lekkasje skulle oppstå. Så for all del, heia hydrogen, drivstoffet som aldri klarer å levere noe som helst annet enn feelgood-placebofølelser hos hardnakkede tilhengere som river seg totalt løs fra tall og fakta.

  • Like 2

Share this post


Link to post

Det er vel meir sannsynlig at det blir heilt vanlige trekkvogner på diesel i en periode til en går lei av den høge kostnaden og auker batterielektrisk drift med 49,9%

Det kan være lurt å se på andre hel-elektriske ferjer for å se hva vi klarer å få til idag. 

 

Star her f.eks:

 

Hel-elektriske ferjer er nydelig der man kan bruke dem, med hurtiglading ved hver stopp, men dette vil vi slite ekstremt med å få til alle punkter der vi har ferjer idag. 

Share this post


Link to post

1. Det var noe utrolig ønsketenking. Effektiviteten til brenselceller må tas i kontekst som heter: Energieffektivitet ved produksjon x kostnadene med frakt, bunkring, lagring x effektivitet ved forbrenning. Da dette sidestilles mot hvilke som helst "konvensjonelle" forbrenningsmotorer om de er bensin, diesel eller gassturbin uansett drivstoff så er de tre sistnevnte adskillig mer effektive. Når man da i tillegg tar i betraktning at energien som brukes å fremstille hydrogen på er ofte "eliten" av alle energityper - elektrisitet - så kan man og bør man i tilfellet skip i alle fall lagre denne energien på mye mer fornuftig vis som tillater adskillig lettere lagring og bruk - elektriske batterier og elektriske motorer. Aldri, absolutt aldri noen plass i hele denne verden har brenselceller med hydrogen vist en helhetlig virkningsgrad høyere enn forbrenningsmotorer (og ikke virkningsgrad ved forbrenning alene, men hele syklusen som beskrevet), og aldri i verden skal de selv i dagens mest optimistiske vitenskapelige teorier komme i nærheten av virkningsgraden til rent elektriske systemer.

 

2. Med tanke på at ferjer kan gå (og går visse steder) på LNG, som er utrolig "energinett" drivstoff, som tillater adskillig enklere produksjon og lagring samt bruk, så utfordrer jeg deg til å klare å lukte noe som helst fra motorene der. Det nest-beste er rene dieselmotorer som kan bruke katalysatorer og andre triks for å ikke lukte noe i det hele tatt. Sist og verst er fuel oil, men dette tillates ikke i bruk på ferjer i Norge. Når det gjelder virkningsgraden til samtlige eksempler her er den på ca 40-50% avhengig av type, så hvordan du klarer å dikte opp "15%" må no gudene vite.

 

Bonus: hydrogen har den bredeste nedre og øvre eksplosjonsgrensen, dvs prosentvis blanding med luft som fører til ferdigblandet og eksplosjonsklar atmosfære. Den produserer også utrolige energimengder ved eksplosjoner, noe som kan få en firkantet shippingcontainer til å bli rund selv ved åpne dører. "ser frem", eller helst ikke, til en gang en lekkasje skulle oppstå. Så for all del, heia hydrogen, drivstoffet som aldri klarer å levere noe som helst annet enn feelgood-placebofølelser hos hardnakkede tilhengere som river seg totalt løs fra tall og fakta.

1. Du må definere om du skal kjøre sammenligningen mellom trykksatt hydrogen kontra flytende hydrogen, om den skal komme fra gass-reforming eller elektrolyse. Elektrolyse sløser energi kontra hel-elektrisk, men om vi ser for oss et fremtidsperspektiv der vi sikter oss inn i skiftet til grønn-energi gjennom sol,vann og vind, så spiller det liten rolle, da det naturlig nok skaper et overflod av energi om man skal skalere det til å være bærende lokalt sett. 

 

Virkningsgraden til hel-elektriske systemer er selvsagt bedre, dog fuel cellene vil når man først kjører sammenligningene etter at energilageret først er på transport-fartøyet kunne nærme seg, om man tar vare på varmen. Hel-elektriske systemer blir nødt til å bruke mye energi på oppvarming alene gjennom hele ferjen f.eks. 

 

Som fullycharged videoen viser, så klarer ei ferje på den størrelsen 12km strekning på 100% batteri, men pga batteri-kvalitet og levetid, som på denne ferjen forventes å være 5 år, så ønsker de ikke å kjøre batteriet fult ut og fult ladet igjen, slik at de må lade mellom hver kai, etter 4km. De mister 29% batterikapasitet ved hver tur, noe som beholder SoC innenfor sunne områder, og dette er skaleringen vi helst vil se ved slike prosjekter.  Batteripakken som er på størrelsen på nesten 180 Nissan Leaf's og veier 80 tonn klarer altså en strekning på 4km og må lades ved hvert stopp for å vedlikeholde batterier til å vare i 5 år. 

 

Det er kjempe flott der man kan utnytte dette, men alle vet at vi i Norge har greit mange ferje-strekninger hvor dette rett og slett blir ekstremt vanskelig å få til. Øyer som må kunne lade med 10MWh eller mer, samt strekninger som er langt lengre enn kun 4km per overgang. 

 

 

2. Jeg pratet om virkningsgraden til fossile biler. Hvis du mener at de også har 40-50% så er jeg nyskjerrig på hvilke biler du mener? Angående ferjer på fuel oil så aner jeg ikke hvor effektive dem er. 

 

Bonus: Skremselspropaganda angående hydrogen syns jeg folk har tatt for seg allerede. Vi bruker hydrogen i mange sektorer allerede uten at vi har sett noe særlig til uhell. 

  • Like 1

Share this post


Link to post

1. Batteri er fremtiden, og dagens batteri rører så vidt toppen av "kapasitetsisfjellet" med sine magre 300wh/kg. Ingenting er så mye under utvikling av enkelte teknologier enn nettopp batteriene.

 

2. Biler er lite relevante her da ferjene slik som for eksempel fly går med nominell belastning, derav er nominell virkningsgrad særdeles interessant.

 

Hydrogen er ikke brukt i mange sektorer, den er knapt brukt noe som helst sted, dermed er potensielle farer enda teoretiske men likevel skremmende. Om du har lyst å se hvordan det går med biler på LPG/LNG når de smeller, finnes det masse snutter på YouTube. Bare at hydrogen er adskillig farligere, og overlevelsesgraden i en termobarisk eksplosjon er særdeles lite. 

Om du synes det er skremselspropaganda så får det være ditt synspunkt, teknologi kan neppe ansees som noe adskilt uten å ta alle detaljene med, for ellers blir det som å se på atomkraft uten å se på statistikken for storulykker, utslipp og avfallshåndtering.

Hydrogen og brenselceller må sees helhetlig, med alle fordelene og ulempene, og da alle disse er tatt med i en helhetlig vurdering er det mildt sagt tynn suppe.

Share this post


Link to post

...

Effektivitet er ikke alt som betyr noe, selv om mange har hengt seg opp i nettopp det. Forbrenningsmotorer må jo være et perfekt bevis for at effektivitet ikke er alfa og omega når vi har kommet oss såpass langt med dårlige effektivitet.

Hvor effektiv er forbrenningsmotoren sammenliknet med hest og kjerre? Der har du sammenlikningsgrunnlaget ditt. Olje nærmest tøt opp av bakken og frigjorde matjord fordi man ikke lenger måtte bruke 40% av arealet på å mate hesten, en hest man måtte holde liv i også dager man ikke trengte den.
  • Like 1

Share this post


Link to post

Hvor effektiv er forbrenningsmotoren sammenliknet med hest og kjerre? Der har du sammenlikningsgrunnlaget ditt. Olje nærmest tøt opp av bakken og frigjorde matjord fordi man ikke lenger måtte bruke 40% av arealet på å mate hesten, en hest man måtte holde liv i også dager man ikke trengte den. 

Hvor mye plass trur du egentlig elektrolysører tar? 

Trur du må forklare denne litt grundigere. 

 

Energitetthet har også endel å si. Og der når ikke batterier opp ennå, kontra trykksatt samt flytende hydrogen. 

Share this post


Link to post

Hvor mye plass trur du egentlig elektrolysører tar? 

Trur du må forklare denne litt grundigere. 

 

Energitetthet har også endel å si. Og der når ikke batterier opp ennå, kontra trykksatt samt flytende hydrogen.

Hesten tok ikke stort med plass men den krevde noe sånt som 40% av kornet som ble produsert på en typisk norsk går som brukte hest som arbeidskraft. På samme måte krever kanskje ikke et elektrolyserør all verdens plass men siden den en hydrogenbil krever tre ganger så mye energi per kilometer som elbiler må vi bygge tre ganger så mange vindmøller for å drive en hydrogenbilpark kontra en elbilpark.
  • Like 1

Share this post


Link to post

Hesten tok ikke stort med plass men den krevde noe sånt som 40% av kornet som ble produsert på en typisk norsk går som brukte hest som arbeidskraft. På samme måte krever kanskje ikke et elektrolyserør all verdens plass men siden den en hydrogenbil krever tre ganger så mye energi per kilometer som elbiler må vi bygge tre ganger så mange vindmøller for å drive en hydrogenbilpark kontra en elbilpark.

Sammenlignnigen holder ikke helt vann, siden man på denne siden ønsker å bruke grønn energi. Egenskapen til grønn energi er at man får et overskudd av kraft, eller korn om du vil. Dette er et naturlig "bi-produkt" av det å bygge og sette opp mer grønn energi. Man må uansett hydrogen eller ikke, bygge disse store nok til å forsyne oss under et snitt av gode og dårlige dager. 

 

Hydrogen i en personbil kreverer endel mer energi, men når det er snakk om skaleringen opp, til busser, lastebiler, tog, maritimt etc, så finnes det ingen andre alternativer ved de behovene batteriene ikke strekker til. 

Share this post


Link to post

Sammenlignnigen holder ikke helt vann, siden man på denne siden ønsker å bruke grønn energi. Egenskapen til grønn energi er at man får et overskudd av kraft, eller korn om du vil. Dette er et naturlig "bi-produkt" av det å bygge og sette opp mer grønn energi. Man må uansett hydrogen eller ikke, bygge disse store nok til å forsyne oss under et snitt av gode og dårlige dager. 

 

Hydrogen i en personbil kreverer endel mer energi, men når det er snakk om skaleringen opp, til busser, lastebiler, tog, maritimt etc, så finnes det ingen andre alternativer ved de behovene batteriene ikke strekker til.

Energien til hesten var da grønn nok? ;)

 

Problemet med dårlig virkningsgrad for hydrogen løses best ved å bruke det kun der det ikke finnes bedre løsninger. Batterier er ikke bra nok for skip over lengre distanser, eller fly, dessuten er det for dyrt til å bruke i strømforsyningen utover døgnlagring. Det er egentlig bare det siste området hvor jeg ser at hydrogen kan spille en rolle i form av 'reservebatteri' for dager/uker hvor øvrig produksjon ikke strekker til. Også det avhenger at noen ikke finner opp et batteri som egner seg til stasjonær bruk(litiumbatterier er for dyrt)

Share this post


Link to post

Energien til hesten var da grønn nok? ;)

Joda, men hvis du fikk et overskudd av korn, så var det ikke noe problem å ta vare på det overskuddet. Det er verre i seg selv med strøm. Man kan fint bruke batterier for kort-tids-lagring, men det blir verre om du skal ta vare på det over lengre perioder. Det å bruke hydrogen som lagringsform er noe vi uansett trenger å gjøre. Vi trenger grønn hydrogen, uavhengig om det brukes i en fuel celle eller ikke. 

 

Problemet med dårlig virkningsgrad for hydrogen løses best ved å bruke det kun der det ikke finnes bedre løsninger. Batterier er ikke bra nok for skip over lengre distanser, eller fly, dessuten er det for dyrt til å bruke i strømforsyningen utover døgnlagring. Det er egentlig bare det siste området hvor jeg ser at hydrogen kan spille en rolle i form av 'reservebatteri' for dager/uker hvor øvrig produksjon ikke strekker til. Også det avhenger at noen ikke finner opp et batteri som egner seg til stasjonær bruk(litiumbatterier er for dyrt) 

 

 

Virkningsgraden vil bare øke jo mer vi bruker bi-effektene av den kjemiske reaksjonen i en fuel celle. Den skaper strøm og varme.

 

Varme er et problem hos batterielektriske kjøretøy ved skala. I en buss for eksempel, så har tester vist at hele 70% av brukt energi gjennom dagen på kalde dager har gått til oppvarming. Både for å varme opp sitteplassene til passasjerene, men også for å smelte snø og is ved på og avstigningen. Selve kjemien til lithium-ion batterier er også et problem ved kulde. Når man er avhengig av hurtiglading, så er det et problem at kalde batterier ikke tar til seg nok strøm kjapt når man er avhengig av det. Og det å sørge for varme batterier i seg selv lager bare ei dårlig sirkel. Man spiser av rekkevidden både når man må bruke energien for å varme opp lufta i bussene, men også før man skal lade. Det å være avhengig av hurtig-lading i seg selv for daglig drift er jo også et problem for batterier. Batteriene i ferjene som ofte veier hele 80 tonn skal kun vare i 5 år, og dette er ved optimalt bruk. De tømmer ikke batteriet under 50%, og de lader ikke batteriet over 80%. I en buss, så er dette umulig. 

 

I russland så har man måtte doble antall busser ved flere ruter når man byttet fra diesel til elektrisk for eksempel. 

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...