Her er tre hindre som øker risikoen for nasjonal ladekrise

[Redaksjonen.]

Utbyggingen av nye ladetilbud må bli bedre butikk, skriver Iman Winkelmann i Virke i denne kommentaren.

Her er tre hindre som øker risikoen for nasjonal ladekrise

[Simen1]

For å ikke starte noen merkediskusjon igjen utelater jeg å nevne merkenavn. Men en av ladestasjonoperatørene som også er billeverandør lanserte nettopp biler som rekker 10% lengre per kWh ladet og som lader 50% raskere enn forrige utgave av samme bilmodell. Til sammen gjør det at ladestasjonene kan levere 65% mer rekkevidde til bilene, uten å måtte bygge ut flere ladestasjoner eller flere ladestolper per stasjon. Bruken av hurtigladerne vil nok også synke noe på grunn av at den forlengede rekkevidden rekker til litt mer bruk enn før. I alt kan vi se for oss at nettverket av ladere kan betjene bortimot en dobling av antall biler, uten å egentlig ha gjort noe med hverken arealbruk, graving eller nybygging.

Som sagt, dette er ingen merkediskusjon, men noen går altså foran og viser hvordan kapasiteten kan økes rimelig lett. Uten å dyrt oppkjøp av areal, dyr graving og dyr oppføring av ørten ladere. Nå har visse andre operatører også begynt å bygge infrastruktur av høyeffektladere.

Jeg tror elbilforeningen og en del miljøorganisasjoner er for opphengt i det offentlige ladenettverket som er bygget på anbud etter minimumsprinsippet. Skal man fortsette sånn så må man teppebombe landet med 50 kW ladere for å dekke etterspørselen fra biler med kort rekkevidde og som ikke er i stand til å ta i mot 50 kW en gang.

Ser man på det fra en bensin/diesel-bilists perspektiv har mange et behov for å kunne langkjøre 3-4 timer før de må tømme blæra, få i seg litt mat og drikke og sånt, noe man gjerne bruker over 20 minutter på, eller 30+ minutter om man har unger i bilen. Dette setter egentlig de praktiske premissene for hva man ønsker at en elbil skal kunne levere. Nemlig helst over 3-4 timer kjøring før man må lade. Det er liten praktisk verdi i å senke ladetiden til noe særlig under ca 20 minutter. Så er det ren matematikk å sette inn forbruk og fartsgrensa på europaveiene våre for å regne ut behovet for antall kWh batteri og antall kW ladehastighet.

Endret 26. april 2019 av Simen1

[sverreb]

Men en av ladestasjonoperatørene som også er billeverandør lanserte nettopp biler som rekker 10% lengre per kWh ladet og som lader 50% raskere enn forrige utgave av samme bilmodell.

Bilenes forbruk er utenfor ladestasjonenes kontroll og dermed fullsteding irrelevant.

 

Som sagt, dette er ingen merkediskusjon

Du lurer neppe noen. Alle forstår hvilket selskap du bedriver reklame for her. De fleste forstår også forhåpentligvis at vi ikke kan ha en situasjon hvor hvert enkelt bilmerke skal ha sine egne ladestasjoner.

 

Teslas oppdreden med proprietære ladestasjoner har sannsynligvis vært satt oss tilbake mange år på å kunne få en god ladeinfrastruktur. Slik det er nå har det vært et ubetydelig marked for hurtiglading siden mesteparten av de langtrekkende bilene har kommet fra et selskap som insisterer på å drive sine egne ladestasjoner med kryssubsidiering fra bilsalget. Jeg har forståelse for at tesla så seg nødt til å ta initiativ tilutbygging for å selge i først omgang, men hadde dette vært gjort via avtaler med tredjeparter og med bruk av standarder hadde vi vært langt bedre stillt i dag. At et privat selskap prøver å legge barriærer for andre selskaper er i.o.f.s. forståelig, så dette er først og fremst en kritikk av at myndighetene ikke kjente sin besøkelsestid og krevde at alle ladestasjoner skal kunne lade alle ladbare biler via en standard ladeløsning som CCS.

Endret 26. april 2019 av sverreb

[Simen1]

Bilenes forbruk er utenfor ladestasjonenes kontroll og dermed fullsteding irrelevant.

Poenget er at dette ikke bare handler om ladestasjonene. Nye og mer effektive modeller (lavere forbruk), som ladere raskere (kortere opptatt-tid på stasjonene) og rekker lengre på det den ladet over natta hjemme, letter på mange av problemene som flere organisasjoner bare ser for seg løst gjennom flere ladestasjoner. Dette ER veldig relevant for utbyggingsstrategien. 

 

Du lurer neppe noen. Alle forstår hvilket selskap du bedriver reklame for her. De fleste forstår også forhåpentligvis at vi ikke kan ha en situasjon hvor hvert enkelt bilmerke skal ha sine egne ladestasjoner.

Som sagt, ikke heng deg opp i merke og ikke forsøk å påstå at det er reklame. Andre bilmerker kan gjøre tilsvarende, men det må følges opp med ladere som kan levere høyere effekt. Biler og ladestasjoner går hånd i hånd. Framtida er høy effekt og lang rekkevidde, ikke teppebombing av svake hurtigladere og biler med kort rekkevidde. Formelen for god langkjøring er som sagt 3-4 timer sammenhengende kjøring og hurtigladerpauser på ca 20 minutter.

[Gjest Slettet+5132]

For å ikke starte noen merkediskusjon igjen utelater jeg å nevne merkenavn. Men en av ladestasjonoperatørene som også er billeverandør lanserte nettopp biler som rekker 10% lengre per kWh ladet og som lader 50% raskere enn forrige utgave av samme bilmodell. Til sammen gjør det at ladestasjonene kan levere 65% mer rekkevidde til bilene, uten å måtte bygge ut flere ladestasjoner eller flere ladestolper per stasjon. Bruken av hurtigladerne vil nok også synke noe på grunn av at den forlengede rekkevidden rekker til litt mer bruk enn før. I alt kan vi se for oss at nettverket av ladere kan betjene bortimot en dobling av antall biler, uten å egentlig ha gjort noe med hverken arealbruk, graving eller nybygging.

 

Som sagt, dette er ingen merkediskusjon, men noen går altså foran og viser hvordan kapasiteten kan økes rimelig lett. Uten å dyrt oppkjøp av areal, dyr graving og dyr oppføring av ørten ladere. Nå har visse andre operatører også begynt å bygge infrastruktur av høyeffektladere.

 

Jeg tror elbilforeningen og en del miljøorganisasjoner er for opphengt i det offentlige ladenettverket som er bygget på anbud etter minimumsprinsippet. Skal man fortsette sånn så må man teppebombe landet med 50 kW ladere for å dekke etterspørselen fra biler med kort rekkevidde og som ikke er i stand til å ta i mot 50 kW en gang.

 

Ser man på det fra en bensin/diesel-bilists perspektiv har mange et behov for å kunne langkjøre 3-4 timer før de må tømme blæra, få i seg litt mat og drikke og sånt, noe man gjerne bruker over 20 minutter på, eller 30+ minutter om man har unger i bilen. Dette setter egentlig de praktiske premissene for hva man ønsker at en elbil skal kunne levere. Nemlig helst over 3-4 timer kjøring før man må lade. Det er liten praktisk verdi i å senke ladetiden til noe særlig under ca 20 minutter. Så er det ren matematikk å sette inn forbruk og fartsgrensa på europaveiene våre for å regne ut behovet for antall kWh batteri og antall kW ladehastighet.

 

Nå er derimot faktum at en stor del av elbilparken trenger tettere fordeling av ladeparken, og denne delen av elbilparken kommer ikke bare til å forsvinne over natta. Den kommer til å bli solgt videre til nye eiere og så videre.

 

Å essensielt be en stor  gruppe elbileiere oppgradere bilen sin er noe av det minst miljøvennlige man kan gjøre (frakte 2 tonn over Atlanteren?). Man må forholde seg til faktiske forhold i dag. 

[Simen1]

Å essensielt be en stor  gruppe elbileiere oppgradere bilen sin

Insinuerer du at jeg gjør det? I så fall tolker du meg helt feil. Salget av elbiler stiger stadig og dagens elbiler vil om 5-10 år bli en parantes i den store sammenhengen.

 

Dette handler om strategien fremover.

Hva er viktig når man bygger ladestasjoner? - Høy ladeeffekt

Hva er viktige faktorer når man kjøper sin første eller neste elbil? - Høy ladeeffekt og lang rekkevidde*

 

* Merk at jeg skriver rekkevidde og ikke batterikapasitet, fordi disse ikke er proporsjonale fra bilmodell til bilmodell. Det er rekkevidden som er den riktige faktoren å forholde seg til, ikke batterikapasiteten.

[Kahuna]

...

Teslas oppdreden med proprietære ladestasjoner har sannsynligvis vært satt oss tilbake mange år på å kunne få en god ladeinfrastruktur. Slik det er nå har det vært et ubetydelig marked for hurtiglading siden mesteparten av de langtrekkende bilene har kommet fra et selskap som insisterer på å drive sine egne ladestasjoner med kryssubsidiering fra bilsalget. Jeg har forståelse for at tesla så seg nødt til å ta initiativ tilutbygging for å selge i først omgang, men hadde dette vært gjort via avtaler med tredjeparter og med bruk av standarder hadde vi vært langt bedre stillt i dag. At et privat selskap prøver å legge barriærer for andre selskaper er i.o.f.s. forståelig, så dette er først og fremst en kritikk av at myndighetene ikke kjente sin besøkelsestid og krevde at alle ladestasjoner skal kunne lade alle ladbare biler via en standard ladeløsning som CCS.

Hva skulle myndighetene gjort mener du? Nektet Tesla å selge biler med modifisert type2-plugg? Pålagt dem å åpne superladerne sine for biler som lader vesentlig saktere enn Teslas egne modeller?

 

Hvilke tredjeparter var klare til å bygge ut ladestasjoner som Tesla kunne benyttet seg av da de startet å selge biler i Norge? Med den effekten Tesla Model S støttet?

[karl-wilhelm]

Nå er derimot faktum at en stor del av elbilparken trenger tettere fordeling av ladeparken, og denne delen av elbilparken kommer ikke bare til å forsvinne over natta. Den kommer til å bli solgt videre til nye eiere og så videre.

Jeg kan kun snakke for en isolert del av syd-Norge mellom Bergen og Nøtterøy med E-134 over fjellet, men dette gikk fint i 2017 med en i-Miev og antall ladestasjoner har økt siden da, over Haukeli blant annet. Tettere fordeling av ladeparken er fortsatt nødvendig, men i mindre grad i syd, her bør avstands-trykket legges hvor det trengs mest; i nord. Siemen har nok rett ellers, her trengs et ytterligere større støttenett for andre fabrikanter, da disse greier høyere hastighet og har færrest muligheter per dags dato.

 

Det blir ganske stusslig for en e-Tron eller i-Pace å lade på en 50kW lader, og enda kjipere for de som står i kø fordi førstnevnte ikke har noe valg.

[Stefse]

En ting er hurtgiladere. Det trengs ladeparker langs transportkorridorene. Men semi-hurtig og sakteladingsplasser på arbeidsplassene bør prioriteres hardere. Det er også lettere enn å sette opp hjemmeladeplasser for alle leiligheter.

[Frobe]

- snip -

 

Teslas oppdreden med proprietære ladestasjoner har sannsynligvis vært satt oss tilbake mange år på å kunne få en god ladeinfrastruktur. Slik det er nå har det vært et ubetydelig marked for hurtiglading siden mesteparten av de langtrekkende bilene har kommet fra et selskap som insisterer på å drive sine egne ladestasjoner med kryssubsidiering fra bilsalget. Jeg har forståelse for at tesla så seg nødt til å ta initiativ tilutbygging for å selge i først omgang, men hadde dette vært gjort via avtaler med tredjeparter og med bruk av standarder hadde vi vært langt bedre stillt i dag. At et privat selskap prøver å legge barriærer for andre selskaper er i.o.f.s. forståelig, så dette er først og fremst en kritikk av at myndighetene ikke kjente sin besøkelsestid og krevde at alle ladestasjoner skal kunne lade alle ladbare biler via en standard ladeløsning som CCS.

 

Du pleier vanligvis å skrive klare og logiske innlegg, men her mistet du meg.

Er dette et utopisk ønske om hvordan ting burde ha vært, eller er det noen ukjente fakta som jeg gikk glipp av?

[sverreb]

Hva skulle myndighetene gjort mener du? Nektet Tesla å selge biler med modifisert type2-plugg?

Bilene er så sin sak, men laderne bude bli påkrevd å være standard fordi man har en samfunnsinteresse av at infrastruktur som bygges ut ikke forbeholdes enkeltselskaper. Tilsvarende i skop (men ikke begrunnelse) som når man påla mobilprodusentene å forholde seg til USB lading istedet for proprietære kontakter.

 

Pålagt dem å åpne superladerne sine for biler som lader vesentlig saktere enn Teslas egne modeller?

Ja. Ikke gratis naturligvis, men ågerprising er heller ikke greit, og heller ikke betinget av avtaler inngått av bilprodusenten.

 

At noen biler lader saktere er et teknisk issue de alt har løst. De bruker alt lastdeling mellom kontaktene. Og også teslas egne biler lader langsomt om de har kalde batterier eller høy SOC, så det er ikke slik at dette ikke alt er noe de må forholde seg til. Prising pr. minutt løser dette forøvrig ganske enkelt på ikke-teknisk nivå.

 

Du synes kanskje dette høres radikalt ut, men det er helt normale markedsregulerende funksjoner vestlige demokratier har benyttet i lang lang tid jeg snakker om. Dette er en type reguleringer som man benytter for å beskytte samfunnskritisk infrastruktur (I.e. ikke la proprietære ladere fortrenge alment tilgjengelige ladere) og antitrust reguleringer. I.e. ikke la en dominant markedsaktør benytte sin markedsposisjon som brekkstang i andre markedområder eller til å hindre konkurranse.

 

 

Hvilke tredjeparter var klare til å bygge ut ladestasjoner som Tesla kunne benyttet seg av da de startet å selge biler i Norge? Med den effekten Tesla Model S støttet?

Det vet vi ikke siden de ikke prøvde å standardisere. Men selskaper som ABB o.l. kunne helt sikkert vært parnere. De kunne også satt opp selskapet selv og divestet det som et separat selskap Det er ikke noe revolusjonerende komplisert i de laderne. Det er bare en gjørejobb å lage de. Laderne bare følger etter hva batteriene kan takle.

 

Du pleier vanligvis å skrive klare og logiske innlegg, men her mistet du meg.

Er dette et utopisk ønske om hvordan ting burde ha vært, eller er det noen ukjente fakta som jeg gikk glipp av?

Forhåpentligvis er det klarere av svaret ovenfor. Noen utopi mener jeg ikke jeg beskriver, men det er nok en aldri så liten situasjon hvor tannkremen kanskje må tilbake på tuben vi har her.

 

Faktaene som foreligger er de følgende:

* Tesla var tidlig på markedet med langdistanse elbiler og dekket samtidig ladebehovet med egne superladere.

 

* Tesla har kryssubsidiert sine hurtigladere ved å tilby rabattert eller gratis lading for teslaeiere og nekte å selge lading til andre biler.

 

Andre elbiler hadde lenge så kort rekkevidde at veldig få vurderte de for lengre turer, så hurtiglading hadde begrenset apell. Markedsgrunnlaget for hurtiglading har derfor lenge vært dominert av tesla, men side de har subsidierte ladere er det nær umulig å tjene penger på å selge ladetjenester til teslaeiere.

 

Når nå vi får andre elbiler med lengre rekkevidde ser vi at de stiller med en vesentlig ulempe i markedet i forhold til tesla side de ikke kan bruke samme ladeinfrastruktur.

 

Er man så en laissez fare libertarianer så tenker man nok bare synd for dem og ferdig med det. Er man det så greit nok, men jeg heller nok til en mer pragmatisk markedsøkonomi som vi nok også har mer og bedre erfaring med etter mitt syn i den vestlige verden, hvor det offentlige faktisk går inn og legger en hel del føringer og reguleringer for å hindre skadelige monopoler, og da helst før de oppstår og rekker å bli store og mektige.

 

Det finnes jo faktisk et EU regulativ som krever at elbilladere har CCS og er tilgjengelig for alle. Desverre er det lite implementert og enda mindre opprettholdt via rettsvesnet, men i tyskland driver tesla å omgår dette ved å kalle nye superladere en medlemstjeneste og ha en bom med pinkode ved innkjøringen.

Endret 26. april 2019 av sverreb

[Spectre]

Teslas oppdreden med proprietære ladestasjoner har sannsynligvis vært satt oss tilbake mange år på å kunne få en god ladeinfrastruktur. Slik det er nå har det vært et ubetydelig marked for hurtiglading siden mesteparten av de langtrekkende bilene har kommet fra et selskap som insisterer på å drive sine egne ladestasjoner med kryssubsidiering fra bilsalget. Jeg har forståelse for at tesla så seg nødt til å ta initiativ tilutbygging for å selge i først omgang, men hadde dette vært gjort via avtaler med tredjeparter og med bruk av standarder hadde vi vært langt bedre stillt i dag. At et privat selskap prøver å legge barriærer for andre selskaper er i.o.f.s. forståelig, så dette er først og fremst en kritikk av at myndighetene ikke kjente sin besøkelsestid og krevde at alle ladestasjoner skal kunne lade alle ladbare biler via en standard ladeløsning som CCS.

Tja, det fantes ingen etablert standard som var bra nok når Tesla kom med Model S i Europa i 2013. CCS standarden var helt i startgropa - med 50kW lading og manglende kommunikasjonsmuligheter med bil (tungvint ekstern aktivering av lading med rfid, app osv). Tesla etablerte derfor egen løsning med høy effekt (basert på foreslåtte DC-mid på type 2 kontakten), og 'plug and charge' fra første stund.

Det er først senere i år med en utvidelse av CCS 2.0 en får mulighet til å starte lading uten ekstern aktivering og 'plug and charge' der også.

 

Jeg er enig at Tesla på sikt bør gjøre sine ladestasjoner kompatible med CCS og åpne opp for andre.

Endret 26. april 2019 av Spectre

[Fri diskusjon og kunnskap]

«Én av hodepinene foreningen peker på er at det flere steder ikke er lønnsomt å sette opp ladere, fordi det koster for mye å bygge ut ekstra kapasitet i kraftnettet, og fordi nettleien er skyhøy fordi laderne har høy effekt. «

https://e24.no/bil/elbil/fersk-rapport-fra-elbilforeningen-krever-8-000-hurtigladere-foer-2025/24575034

 

NAF har tidligere regnet ut at vi trenger hele 10.000 hurtigladepunkter innen 2026 for å møte veksten i antall elbiler. Elbilforeningen mener vi må ha enda flere.

https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/0EAq9B/frykter-ladekaos-for-hundertusener-av-elbil-eiere

 

 

For 20 milliarder kunne vi teppelagt landet med hydrogen-stasjoner , og sakte-ladestasjoner. Samme fyllemuligheter som i dag med bensinbiler. ( Men 2-3 ganger mer effektivt enn bensinbiler). Uten å oppgradere nettet. Men folk kunne lade for kort-kjøring hjemme etter behov,  uten rekkeviddeangst.

 

https://e24.no/makro-og-politikk/bil/hydrogenselskapet-nel-et-nasjonalt-basisnett-for-hydrogen-kan-koste-kun-to-milliarder-kroner/24598636

 

Lading av elbiler er en viktig årsak til at strømleverandørene ønsker å spre strømforbruket på flere timer i døgnet. Med for konsentrert massivt strømforbruk, kan kapasiteten i nettet ryke.

Ifølge Norges vassdrags- og elektrisitetsdirektorat (NVE) kan det oppstå behov for investeringer i nettet på mellom 30 til 60 milliarder kroner dersom tiltak for å spre strømforbruket ikke lykkes.

https://www.side3.no/teknologi/elbiler-kan-sprenge-stromnettet-6695047

 

 

 

Bransjeorganisasjonen Hydrogen Europe har en visjon om at Europa skal ha en elektrolysekapasitet på 20 til 40 gigawatt innen 2030, og at kostnaden for å produsere «grønt» hydrogen skal falle fra dagens 10-15 euro per kilo til under tre euro per kilo i samme periode.

https://e24.no/energi/yara-international/yara-satser-paa-hydrogen/24590104

Endret 26. april 2019 av Fri diskusjon og kunnskap

[sverreb]

Tja, det fantes ingen etablert standard som var bra nok når Tesla kom med Model S i Europa i 2013.

Standarder utvikles av selskapene som er intressert i de. Hvis tesla hadde vært intresserte i det kunne de kjørt sin utvikling som en standard. Da ville andre kommet med innspill, og endog endringer, men realiteten er jo at de ikke prøvde. De melde seg inn i den aktuelle standardkomiteen i 2016 såvidt meg bekjent.

 

Jeg bebreider som sagt ikke tesla for situasjonen. Jeg mener det er regulerende myndigheter som skulle krevd bruk av standarder fra dag en. At et lite selskap som tesla anno 2013 ikke vil forholde seg til standarder er forståelig fra et kortsiktig markedsøkonomisk ståsted.

 

Jeg er enig at Tesla på sikt bør gjøre sine ladestasjoner kompatible med CCS og åpne opp for andre.

Jeg har tro på at sitausjonen kan berges, men jeg tror ikke tesla vil ta noe initiativ til dette selv nå. Nå er de proprietære laderne en for viktig moat mot konkurrenter for de.

[Spectre]

Standarder utvikles av selskapene som er intressert i de. Hvis tesla hadde vært intresserte i det kunne de kjørt sin utvikling som en standard. Da ville andre kommet med innspill, og endog endringer, men realiteten er jo at de ikke prøvde. De melde seg inn i den aktuelle standardkomiteen i 2016 såvidt meg bekjent.

 

Jeg bebreider som sagt ikke tesla for situasjonen. Jeg mener det er regulerende myndigheter som skulle krevd bruk av standarder fra dag en. At et lite selskap som tesla anno 2013 ikke vil forholde seg til standarder er forståelig fra et kortsiktig markedsøkonomisk ståsted.

Ja, ideelt sett skulle det vært en standard fra dag en, men jeg tror ikke 'klimaet'/interessen den gangen (ca 2010-2012 eller noe) var slik at Tesla hadde klart å etablere noen god standard sammen med andre (f.eks de tyske bilprodusentene).

Jeg har prøvd å finne informasjon fra den gangen hvordan Tesla etablerte sin løsning for Europa, om de prøvde å etablere noen åpen standard eller ikke, men det ligger veldig lite konkret informasjon på nett. Det stemmer sikkert at de ikke prøvde veldig hardt..

 

De valgte i det minste en standard port og har DC lading på en måte som ble foreslått av andre (DC-Mid - som ingen andre tok i bruk), men med høyere strøm -  300+ A. De kunne jo tatt med seg den proprietære amerikanske porten til Europa også (men da hadde de mistet 3-fas lading på AC). Tesla ble medlem av CharIn i 2016 ja.

 

 

Jeg har tro på at sitausjonen kan berges, men jeg tror ikke tesla vil ta noe initiativ til dette selv nå. Nå er de proprietære laderne en for viktig moat mot konkurrenter for de.

Tesla har CCS 2.0 støtte i Model 3, og Model S/X vil få det mest sannsynlig i løpet av året (det kommer også en CCS adapter for gamle biler).

Jeg tror ikke de kommer til å bygge om gamle superladere (v1/v2) til å støtte åpen CCS lading, men jeg håper de gjør det teknisk mulig med superlader v3 som kommer i løpet av året og at de vil tillatte andre merker å bruke disse på sikt.

 

Jeg er heller ikke noen fan av løsningen med 'medlemsladere' på lukket område (selv om jeg kjører Tesla ). Det er en 'moat' pr i dag, og skjønner godt at de vil holde på den fordelen en stund til, men etter hvert som konkurrerende hurtigladernettverk (Ionity etc) kommer for fullt og blir omtrent like gode så kan det kanskje være lønnsomt for Tesla å åpne opp for å få større inntekter fra ladenettverket sitt?

Endret 26. april 2019 av Spectre

[sverreb]

Ja, ideelt sett skulle det vært en standard fra dag en, men jeg tror ikke 'klimaet'/interessen den gangen (ca 2010-2012 eller noe) var slik at Tesla hadde klart å etablere noen god standard sammen med andre (f.eks de tyske bilprodusentene).

Tror ikke det ville vært så vanskelig. Standardkomiteer er noe som er ganske strengt regulert nettopp for å begrense adgangen til å bruke standarder til å utelukke andre. Ikke slik å forstå at det er noe kaffeslabberas. Aktørene i standardkomiter er helt klart opptatt av at konkurrenter ikke skal kunne bruke standarder for å hente fordeler. Er man tidlig ute og ikke vventer til man har giftet seg med en løsning er det imidlertid fullt mulig å kunne etablere standarder for å nå forretningsmessige mål selv for små aktører.

 

Worst case så ville tesla blitt trenert og de ville ha rullet ut sin proprietære løsning uansett. Men jeg tror ikke det ville vært tilfelle, de var (og er fortsatt ikke) noen spesiellt truende aktør, og de andre ville vært intressert i å kunne komme til dekket bord på ladestandarder og infrastruktur.

 

De valgte i det minste en standard port og har DC lading på en måte som ble foreslått av andre (DC-Mid - som ingen andre tok i bruk), men med høyere strøm -  300+ A. De kunne jo tatt med seg den proprietære amerikanske porten til Europa også (men da hadde de mistet 3-fas lading på AC). Tesla ble medlem av CharIn i 2016 ja.

Jeg gjetter det er en ganske pragmatisk tilnærming. USA har som regel kun enfase i boligområder, å utnytte trefase i europe er en no-brainer så en annen kontakt var påkrevd. Mennekeskontakten var vel alt da etablert og i bruk mange steder så å ha det for AC lading er vel en like lett vurdering.

 

etter hvert som konkurrerende hurtigladernettverk (Ionity etc) kommer for fullt og blir omtrent like gode så kan det kanskje være lønnsomt for Tesla å åpne opp for å få større inntekter fra ladenettverket sitt?

Enig. Når superladerne ikke lengre er noen vesentlig fordel vil de nok gjøre det Endret 26. april 2019 av sverreb

[Frobe]

I en ideell verden ville ikke Tesla eksistert, fordi de store bilfabrikantene kunne ha dekket markedsbehovet for gode elbiler.

Om Superladerne er et konkurransefortrinn så har Tesla-kundene betalt for disse selv, og ingenting har hindret andre produsenter å gjøre det samme.

Tesla skjønte at for å overleve og revolusjonere markedet så kunne de ikke være avhengig av at andre bygget hurtigladere for dem, da hadde de vært historie på samme måte som Think og EV1.

Hvis man stiller krav til at Tesla skulle subsidiert hurtigladere til andre så burde dette kravet i mye større grad gjelde de gigantiske etablerte bilprodusentene, hvorfor har de ikke investert i hurtigladere? (Unntak VW som måtte gjøre dette som straff i USA)

[J-Å]

Teslas oppdreden med proprietære ladestasjoner har sannsynligvis vært satt oss tilbake mange år på å kunne få en god ladeinfrastruktur. Slik det er nå har det vært et ubetydelig marked for hurtiglading siden mesteparten av de langtrekkende bilene har kommet fra et selskap som insisterer på å drive sine egne ladestasjoner med kryssubsidiering fra bilsalget. Jeg har forståelse for at tesla så seg nødt til å ta initiativ tilutbygging for å selge i først omgang, men hadde dette vært gjort via avtaler med tredjeparter og med bruk av standarder hadde vi vært langt bedre stillt i dag. At et privat selskap prøver å legge barriærer for andre selskaper er i.o.f.s. forståelig, så dette er først og fremst en kritikk av at myndighetene ikke kjente sin besøkelsestid og krevde at alle ladestasjoner skal kunne lade alle ladbare biler via en standard ladeløsning som CCS.

Tesla har jo allerede oppgradert de fleste superladerstasjonene med doble kabler, hvor den ene er CCS DC-High . Så det at de valgte "feil" connector først er det ingen grunn til å kritisere lenger. Det er nå bare softwareendringer som skal til for at andre biler kan lade på Tesla superladere. Så jeg tror det er veldig sannsynlig at Tesla åpner endel av plassene på hver superladerplass for andre biler snart. Men vi som kjøpte biler med "gratis" superlading har jo betalt for denne fordelen, og da vil vi selvsagt forlange å kunne lade uten for mye køståing fremover også.

 

Det kan sies mye om Tesla, men de har ihvertfall blitt ganske gode på å bygge ut superladere i høyt tempo. De har også i stor grad vist andre hvor stort man bør satse mhp. antall ladepunkter og effekt på hver plass. Så jeg vil nå heller si at Tesla har satt oss mange år frem mhp etablering av store superladerplasser,

Endret 27. april 2019 av J-Å

[Theo343]

Som jeg sa i 2013. For bensinstasjoner, som siste tiår lever mer av det de har inne i butikken enn i pumpene, er elbillading den perfekte måten å få mer salg inne i butikken sin.

 

Jeg håper vi snart når en standard hvor det blir vanlig med dobbelt så mange ladestasjoner som pumper på enhver bensinstasjon i skandinavia og gjerne europa. Fordelen med bensinstasjoner er at de ofte befinner seg nær eller helt inntil hovedfartsårene. Det samme med veikroer (inkl. mcdonald etc.).

 

I tillegg er ladestasjoner vesentlig mer fleksibelt enn drivstoffpumper og kan tilføre butikker som kiwi, rema1000 osv. mer handlende kunder. Alle lignende destinasjoner som lever av å tilby en vare, eller overnatting og har parkeringsplasser kan tjene kunder og handel på å også tilby ladeplasser.

 

 

Frobe:

Ja, Tesla eksisterer pga. en bakstreversk bil og oljeindustri. Og enda godt er det at Tesla fikk løsnet den proppen.

Det som skjedde med EV1 på 90-tallet burde ført til store globale medie oppslag og debatter. I stedet har de færreste hørt om hva som skjedde med EV1 før nå i nyere tid.

 

Think og tilsvarende biler var også et bra initiativ men EV1 var en fullverdig bil mens disse microbilene i praksis var dødsfeller på hjul. Som er grunnen til at jeg aldri vurderte Miev.

Endret 27. april 2019 av Theo343

[sverreb]

Tesla har jo allerede oppgradert de fleste superladerstasjonene med doble kabler, hvor den ene er CCS DC-High . Så det at de valgte "feil" connector først er det ingen grunn til å kritisere lenger.

Den fysiske kontakten er bare en del av totalen. Ingenting er oppnådd før alle med en CCS compliant bil kan betale for å lade der.

 

Og som sagt min kritikk er rettet mot regulerende myndigheter, at det tillot utbygging av ladere som ikke var en del av en almenn ladeinfrastruktur. Ikke av tesla som benyttet anledningen til å skaffe seg en moat.

 

 

Det er nå bare softwareendringer som skal til for at andre biler kan lade på Tesla superladere.

Det er vel fortsatt mange ikke-CCS ladere på teslas superladesstasjoner? Uansett vet vi ikke om det bare er software sm trengs, ikke er det så viktig heller all den tid det ikke er mulig for andre biler å lade der.

 

Men vi som kjøpte biler med "gratis" superlading har jo betalt for denne fordelen, og da vil vi selvsagt forlange å kunne lade uten for mye køståing fremover også.

Lykke til med det. Du får snakke med de som har betalt for FSD.

 

Så jeg vil nå heller si at Tesla har satt oss mange år frem mhp etablering av store superladerplasser,

Tesla har ikke bygd en eneste allment tilgjengelig hurtiglader, men de har lagt mye innsats i å minimere hvor mye deres biler danner kundegrunnlag for de som gjør det, så nei, ikke enig.