Mindre og mer effektiv: Denne elbilmotoren skal ligge inne i hjulet

[sedsberg]

Strøm og saltvann går også helt fint.

[sverreb]

Det kommer helt an på bruken. I en terrengbil ville det vært fullstendig krise. Til motorveibruk blir det nok helt akseptabelt.

For noen typer terrengbil kan hjulene uansett veie så mye at litt motor ikke gjør så mye. Navmotor kan her gjøre samme jobben som portalaksler og gil bilen vesentlig bedre bakkeklaring.

 

Biler som skal kjøre raskt er nok de som har mest ulempe med en slik løsning. Så motorveikrusere og banebiler bør neppe ha navmotor. De vil ikke skalere opp alt av oppheng for å redusere ulempen med ekstra uavfæret masse. Det gir mer total masse og er også til ulempe. For disse bilene er det vanskelig å se noen fordel som skal oppveie ulempen.

 

Bybiler kan ha glede av navmotorer. De kjører sakte så de ikke trenger allverden av ytelse i opphenget, og navmotoren kan frigi plass i chassiet der akslinger ellers ville gått.

 

 

Dårligere kjøreegenskaper - ja det vil gå ut over fjæringsfunksjonen

Lengre bremsestrekning - ? Dette trenger en forklaring

Jobben til opphenget er å holde dekkene i kontakt med underlaget. Hjulene gis hele tiden impulser oppover når bilen treffer forhøyninger og må presses ned når bilen treffer hull. Uansett hvor god veien er er dette noe som skjer hele tiden. Når opphenget gjør en dårligere jobb (I.e. det har dårligere trykk mot veien) da minsker friksjonen mellom dekket og underlaget og bremsekraften forringes.

 

Fjæringens funksjon er ikke først og fremst komfort, den er der primært for at bilen skal beholde kontroll ved at dekkene skal ha maksimal friksjon hele tiden. Vandringen i færingen lar hjulet følge veien elastisiteten (fjæren) hindrer at vandringen faller sammen og presser hjulet ned når det ellers ville forlatt bakken. Dempingen (oljestempelet) hindrer at impulser mot fjæringen gjør at dekket spretter. Jo mer masse i hjulet (auvdempet masse) jo mer motstand må dempingen yte for å unngå at hjulet letter fra underlaget, men motstand en vei kan ikke uten videre (Og ihvertfall ikke billig) ellimineres andre veien. Så når hjulet skal følge en dump og demperen går motsatt vei kan den motvirke at fjæren trykker ned hjulet raskt nok så sa må du ha en høyere fjærkonstant som igjen påvirker demperen etc.

 

Du kan ikke bare skalere opp uavfjæret masse ved å skalere dempere og fjærer. Du kan kompensere noe, men du kan aldri klare like god ytelse som et lettere hjul kan. Så der opphengsytelse er kritisk er navmotor lite ønskelig, men som sagt ovenfor kan det være andre avveininger som kan veie tyngre.

 

Du kan teste dette selv: Ta en tur ned en dårlig grusvei på sykkel uten dempere: Først en gang der du står, og deretter en gang der du sitter. Du vil oppleve vesentlig dårligere kontroll når du sitter siden du da legger til mye mer av din kroppsvekt til den uavfjærete massen. Når du står fjærer du med armer og ben.

 

Dårligere svingmanøver - dette har ingenting med fjæringsfunksjonen å gjøre så denne trenger også en forklaring

Dette følger av samme grunn som for bremsing. Dårligere funksjon i opphenget gir mindre friksjon mellom dekk og vei og strørre risiko for å miste grep i en sving. Endret 9. april 2019 av sverreb

[G]

Strøm og saltvann går også helt fint.

 

Men har du noe godt nok sted å jorde det da. Strøm og saltvann gir en voldsom tæring på materialer, så nå skøyer du bare med meg. Strøm og saltvann gir betydelig tæring, langt over kun saltvann. Tipper på mangfoldige tusengangeren hurtigere tæring.

[sedsberg]

De klarer ikke å få ABS-sensorer til å tåle saltvintre. Har liten tro på at de da klarer å få en hel motor noe bedre.

[sigrm]

Veldig interessant å se at SÅ mange har peiling på hva den ekstra vekten faktisk gjør for kjøreegenskapene! Her må det være mange profesjonelle testsjåfører i kommentarfeltet.

 

Like interessant er det å se at mange mener at det er mer masse som skal dempes med disse motorene. Den ufjærede massen er jo nettopp det: ufjæret og udempet. Det er bilens masse som dempes, ikke hjulopphengets.

[G]

De klarer ikke å få ABS-sensorer til å tåle saltvintre. Har liten tro på at de da klarer å få en hel motor noe bedre.

 

Med riktig pakningtype og riktig metallegering så går nok det meste. Titan er både sterkt, tåler godt saltvann, lettvekt og veldig dyrt. At det er dyre deler burde jo passe EL-bilfolket midt i blinken. (de ser jo nesten ut til å være villig til å selge indre organer, for sine dyre luksusønsker). Så når prototypen av denne bilen står klar, så kommer det nok mange siklemunner til i kommentarfeltene vil jeg tro. Da skal jeg si: "Hva for noe, brukte de ikke titanlegering i motoren en gang?" Og dette er dere villige til å betale 1,3 millioner for? Jo dyrere jo bedre ser jo ut til å være en gjenganger. Se bare til mobilverdenen. Nå venter jeg nesten at enkelte sjeler vil dukke opp på luksusfellen etterhvert med disse "Tesla-kjøpene" sine.

 

 

Like interessant er det å se at mange mener at det er mer masse som skal dempes med disse motorene. Den ufjærede massen er jo nettopp det: ufjæret og udempet. Det er bilens masse som dempes, ikke hjulopphengets.

 

Ja jo, men du får jo en reversert bevegelse etter demping også som hamrer løs litt. Det er nok den bevegelsen det siktes til vil jeg tippe. Selv om jeg synes de er litt overdrevent negative til teknologiutviklingen akkurat her med disse motorene.

Endret 9. april 2019 av G

[BippeStankelbein]

 

"Ifølge Nidec er den hjulmonterte elmotoren både mindre og lettere enn tradisjonelle løsninger"

Idiotisk påstand. Ikke navmotor har masse lik 0, fordi det er ingenting der. Navmotor har masse, så den er tyngre.* Det er en grunn til at tidligere forsøk på navmotor har blitt skrinlagt.

*Stikkordet her er ikke kjøretøyets totakvekt, men uavfjæret masse.

2x32kg ekstra masse på kjøretløyet er nesten ubetydelig. 2x32kg uavfjæret massei navet, er nok til å ødelegge bilens kjøreegenskaper fullstendig.

Var ikke det å dra det litt langt, fullstendig... Og man kan jo gjøre som med mopeder; ha motor forran hjul på sportsutgaven.

 

Her et hjul-nav fra en XM som skal tilpasses en hydraulikkmotor til «the MOV» (mitt lille BuBilBåt prosjekt). Flenstilpasningen og kon skal dreies av fyrste års studenter ved maskinlinje.

Joda skulle vært elektrisk, men for 15 000,- fikk eg en fin plenklipper med Kubota 3 sylindret 719 ccm 20,9 hp (må pines for å få 15hp ut på hjul og propell), inklusive 3 saktegående til hjul og 3 hurtigløpende hydraulikk motorer til propell (klippe motoren).

Jaæææ, må få kjøpt meg et vrak av en vannskuter skal eg ta ny rekord over den engelske kanal. 300 hp i vannet gir fin fart på 2,6 tonn 1:1,5 prototype.

 

 

 

Er jo bare å ta patent og gjøre jobben, av gammelt skrap som sammen er utvikling. Var det ikke så meget å tjene på raketter hadde nok Kongsberg meldt seg på.

Tøft prosjekt, men ikke helt sammenlignbart.

Jeg biter meg merke i "BuBilBåt".

Jeg antar at det her ikke er snakk om kjøreegenskaper, her er det snakk om å montere hjul på en gjenstand, slik at den skal være flyttbar, sannsynligvis for egen maskin.

 

Det er ikke helt nok for en personbil. Folk som kjører personbil forventer å sitte noenlunde komfortabelt. Og de forventer til og med at bilen går ca i den retningen de styrer den, uten å føle at de må kjempe med rattet.

Med en gang sånne, tilsynelatende enkle og selvfølgelige forventninger er tatt med i betraktningen? Da er uavfjæret masse en veldig stor og stygg ulv.

[Herr Akkar]

Elmotorer som takler direktedrift har man allerede, og de er såpass lette at selv om man monterer de i bilen med drivaksel ut til hjulet, så vil det utgjøre mindre enn 32 kg pr hjørne, og så slipper man den enorme uavfjærede vekten som allerede i dag er et stort problem på mange nye biler.

 

En venn hadde en Citroën GS. Der var bremsene lagt inne ved girkassen, dvs fjernet fra uavfjæret masse. Det ga ekstra kjørekomfort, men jeg tipper det må ha vært ekstra belastning på drivknuter etc (og tilhørende redusert sikkerhet) som gjorde at dette ikke ble videreført.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Man kan kanskje lage en mekanisk brems som er dimensjonert for "10 nødoppbremsninger", som så må byttes, og spare mye kost/volum/vekt?Hvor mye plass/volum sparer man inni bilen på å kutte ut kardang og drivaksler? Man må vel fremdeles ha bærearmer/fjærer/støtdempere, men kanskje kan dette trekkes lengre ut mot hjørnet.Hvilke biler har:* Behov for 4-hjuls trekk* Behov for maksimal gulvplass/indre volum ved hjulene* Mindre behov for kjøre-egenskaperJeg kommer ikke på noen.Hvilke biler har:* Behov for maksimal gulvplass/indre volum ved hjulene* Mindre behov for kjøre-egenskaperJeg kan tenke meg noen. "Levere i barnehagen-bil" med ekstra lav dørk bak (trill inn barnevogn) og føreren plassert mellom forhjulene, nært bakken. Type BMW i3. Ford Transit/pizzabiler. For bildesignere ville det antagelig åpne opp nye muligheter om bilen var en "boks med hjul i fire hjørner", og de mer fritt kunne møblere innenfor de hjørnene.-k

Her var det mange fine argumenter, gode vinklinger med hensyn til hva det faktisk skal brukes til.

 

Om noen husker min kommentar vedrørende GoodYear artiklen om flyve bilen :

Joda, compositter kan brukes til å få bort styrekuler og alle bærekuler i hjulopphenget. For kva er gjennomsnittsfarten i rushtiden i Oslo inklusive til og fra parkering, neppe over 30 km/t som ikke stiller de samme krav som + 150 km/t.

Og som «knutinh» seier; få batteripakken bort fra golvet, den plassen trengst til andre ting.

 

Noen som har syklet i det siste ? Uavfjæret vekt har man også en del av på traktor, men der er det egensvingninger som er største problemet, og dette unngås ved å legge en demper/fjær (type Citróen) på frontlaster, eller som mange nu har på løftet bak men betinger noe last der bak

 

Ser noen nevner ABS føler, den er jo helstøpt i plastik (bare en spole som skaper magnetfelt), og trengst for så vidt ikke når man har EV. Men joda putt inn på sløyfen et nesten peltiærelement som varme og lyd sensor. 10 øre for sikkerheten....!

 

Når det gjelder Citröen GS så var den luftkjølt og forhjulsdrevet så det passet svært godt å legge bremsene innenfor kjøle kapslingene til øvrig drivverk. GS kom også best ut som den mest feilfrie bruktbil i en Svensk stortest.

 

Når det er sagt, det er Fransk det eg skal bygge the MOV av. Det skjer i en hvitmalt rotfrukt/ møkkakjeller i Nordfjord, selv bur eg på Sunnmøre men her var det ikke ledig kapasitet å oppdrive.

Med joda «Bippe» fjæring blir det fra en Citröen CX og drivverk fra en Ransomes 185d. Så må jo et vrak av en vannskooter kjøpes for å gjøre over 20 knop og gjøre Carleis til Dover på 1 time, og slå tidligere rekord til pinglen Richard Branson med 40 minutter.

 

 

Markedet er +/- 100 000 i året standerversjon, kansje en god del høgre.

Endret 9. april 2019 av Halvor Sølvberg- the MOV

[bojangles]

Man kan kanskje lage en mekanisk brems som er dimensjonert for "10 nødoppbremsninger", som så må byttes, og spare mye kost/volum/vekt?

 

Hvor mye plass/volum sparer man inni bilen på å kutte ut kardang og drivaksler? Man må vel fremdeles ha bærearmer/fjærer/støtdempere, men kanskje kan dette trekkes lengre ut mot hjørnet.

 

Hvilke biler har:

* Behov for 4-hjuls trekk

* Behov for maksimal gulvplass/indre volum ved hjulene

* Mindre behov for kjøre-egenskaper

 

Jeg kommer ikke på noen.

 

Hvilke biler har:

* Behov for maksimal gulvplass/indre volum ved hjulene

* Mindre behov for kjøre-egenskaper

 

Jeg kan tenke meg noen. "Levere i barnehagen-bil" med ekstra lav dørk bak (trill inn barnevogn) og føreren plassert mellom forhjulene, nært bakken. Type BMW i3. Ford Transit/pizzabiler. For bildesignere ville det antagelig åpne opp nye muligheter om bilen var en "boks med hjul i fire hjørner", og de mer fritt kunne møblere innenfor de hjørnene.

 

-k

 

 

Kardang er jo fjernet i fwd, men også for rwd + awd el-biler. Så for elbiler er flatt gulv vanlig. Man sparer jo endel plass foran, spesielt fra torpedovegg og bakover der girkassen normalt sitter. Men den plassen er jo noe vanskelig å utnytte på en fornuftig måte. Bak er jo fravær av karadangtunnel helt topp. Det gir bedre benplass og gjør det mer komfortabelt for passasjerene. 

 

Plassen man sparer på å kutte drivakslene er også noe vanskelig å utnytte på en måte som gir noe særlig opplevd merverdi. Beste illustrasjonen jeg kan komme på mtp hva man sparer av plass på å fjerne drivaksler må være dette bildet av frunken på en Tesla S AWD til venstre og Tesla S rwd til høyre; (her er det jo riktignok også en elmotor som tar plass i bildet til venstre)

 

 

Dette er med andre ord ikke plass som umiddelbart lar seg transformere til noe som gir kundene en følelse av merverdi. Og kanskje spesielt ikke om økt innvendig volum kommer på bekostning av kjøreegenskaper. 

 

Til hverdagsbruk så tenker vi nok ikke særlig over kjøreegenskaper. Og føler kanskje vi ikke har særlig bruk for akkurat det. Men bilkjøring handler jo om å forsøke å redusere risikoen. Bilprodusenter gjør det i form av bl.a airbags, bilbelter, og kjøreegenskaper. Den ene dagen der du kommer litt raskt inn i en sving som viser seg å være skarpere enn du trodde og du midtveis i svingen må foreta en kraftig unnamannøver for å unngå å havne i fronten på en polsk trailer da trenger du kjøreegenskapene. Og kanskje er da 32+ kg uafjøra vekt per hjul det som gjør at situasjon blir en stygg eller fatal møteulykke mellom bil og trailer. 

Endret 9. april 2019 av bojangles

[bojangles]

En venn hadde en Citroën GS. Der var bremsene lagt inne ved girkassen, dvs fjernet fra uavfjæret masse. Det ga ekstra kjørekomfort, men jeg tipper det må ha vært ekstra belastning på drivknuter etc (og tilhørende redusert sikkerhet) som gjorde at dette ikke ble videreført.

 

Franskmennene har ofte gått sin egen vei. Noe supert annet vel ikke veldig praktisk. Lyktene på padda som "så rundt svingen" kom i 70 årene. 30 ish år senere ble det tilvalg på dyre biler. 

 

håndbrekket på C modellen virket på framhjulene og det å få hekken ut på glatt føre krevde virkelig heltmodig innsats fra fører. Ikke akkurat "ungdomsbil" for brekksladd utenfor kiosken. Mellomturtall, dreie hardt over også plutselig slippe gassen gjorde trikset men det var vanskelig å få flyt og en kunne bare korrigere inn med gassen. Skulle man ha hekken mer ut måtte man starte om att med prosedyren. 

Endret 9. april 2019 av bojangles

[Kahuna]

En venn hadde en Citroën GS. Der var bremsene lagt inne ved girkassen, dvs fjernet fra uavfjæret masse. Det ga ekstra kjørekomfort, men jeg tipper det må ha vært ekstra belastning på drivknuter etc (og tilhørende redusert sikkerhet) som gjorde at dette ikke ble videreført.

En frankofil kamerat med veteran-citroen som hobby viste meg noe sånt en gang(mulig det til og med var en GS) og en av ulempene med å plassere bremseskivene på den måten var at du i praksis måtte demontere halve bilen for å bytte skiver..

[knutinh]

En venn hadde en Citroën GS. Der var bremsene lagt inne ved girkassen, dvs fjernet fra uavfjæret masse. Det ga ekstra kjørekomfort, men jeg tipper det må ha vært ekstra belastning på drivknuter etc (og tilhørende redusert sikkerhet) som gjorde at dette ikke ble videreført.

Jeg har kjørt gaffeltruck som hadde noe lignende. Dvs ikke kjørekomfort, men brems på driv-verket.

 

-k

[1P4XZQB7]

Lovte meg selv at jeg skulle holde meg unna dette tema. Men her ble det for mye synsing – ingeniøren i meg gremmes. Hva med å lete opp litt dokumentasjon på den faktiske effekt av uavfjæret vekt? Protean Electric har allerede betalt tredjepart for å kvantisere disse ulempene: 

 

• Unsprung Mass with In-Wheel Motors - Myths and Realities — Lotus Engineering

• Effect of Hub Motor Mass on Stability and Comfort of Electric Vehicles — University of Stellenbosch

 

Nå kan man selvfølgelig mene at dette ikke er uhildede rapporter, ettersom de er finansiert av Protean Electric. Til det vil jeg si at Lotus Engineering i motsetning til ulike 'tenketanker' og andre lobbyistselskap har sitt eget varemerke og rykte å ta vare på. Universitetet i Stellenbosch er dertil en akademisk institusjon med samme interesse. Det som pleier skje med rapporter med uheldig utkomme er at hele rapporten unntas offentlighet.

Endret 22. april 2019 av 1P4XZQB7

[5ZHK7SO3]

Jaguar sin meget ettertraktede bakaksling har bremsene inne ved diffen for å minimere vekt ytterst mot hjulet.

Lurer på om en elmotor blir godkjent som brems.

Hvis ikke har du motor 32kg, skive-kaliper-klosser 7-8kg, hjul 10kg. Blir fort 50kg pr oppheng.

[OlaML]

Lovte meg selv at jeg skulle holde meg unna dette tema. Men her ble det for mye synsing – ingeniøren i meg gremmes. Hva med å lete opp litt dokumentasjon på den faktiske effekt av uavfjæret vekt? Protean Electric har allerede betalt tredjepart for å kvantisere disse ulempene: 

 

• Unsprung Mass with In-Wheel Motors - Myths and Realities — Lotus Engineering

• Effect of Hub Motor Mass on Stability and Comfort of Electric Vehicles — University of Stellenbosch

 

Nå kan man selvfølgelig mene at dette ikke er uhildede rapporter, ettersom de er finansiert av Protean Electric. Til det vil jeg si at Lotus Engineering i motsetning til ulike 'tenketanker' og andre lobbyistselskap har sitt eget varemerke og rykte å ta vare på. Universitetet i Stellenbosch er dertil en akademisk institusjon med samme interesse. Det som pleier skje med rapporter med uheldig utkommer er at hele rapporten unntas offentlighet. 

 

Takk for denne, interessant.

[trikola]

• Unsprung Mass with In-Wheel Motors - Myths and Realities — Lotus Engineering

 

• Effect of Hub Motor Mass on Stability and Comfort of Electric Vehicles — University of Stellenbosch

Jeg får opp samme dokument med linkene.

[sverreb]

Lovte meg selv at jeg skulle holde meg unna dette tema. Men her ble det for mye synsing – ingeniøren i meg gremmes. Hva med å lete opp litt dokumentasjon på den faktiske effekt av uavfjæret vekt? Protean Electric har allerede betalt tredjepart for å kvantisere disse ulempene: 

 

• Unsprung Mass with In-Wheel Motors - Myths and Realities — Lotus Engineering

• Effect of Hub Motor Mass on Stability and Comfort of Electric Vehicles — University of Stellenbosch

 

Nå kan man selvfølgelig mene at dette ikke er uhildede rapporter, ettersom de er finansiert av Protean Electric. Til det vil jeg si at Lotus Engineering i motsetning til ulike 'tenketanker' og andre lobbyistselskap har sitt eget varemerke og rykte å ta vare på. Universitetet i Stellenbosch er dertil en akademisk institusjon med samme interesse. Det som pleier skje med rapporter med uheldig utkomme er at hele rapporten unntas offentlighet. 

De to linkene dine viser til samme dokument.

 

Denne artikkelen handler først og fremst om at navmotoren ikke trenger å gi en katastrofal ustabil oppførsel. Dette er ingen overraskelse. Den sier imidlertid også at "This could cause weaker handling of the hub driven vehicle. " om økt whell-hop. Jeg synes også det er noe håndveiving over akkurat kapittel E om wheel hop. Påstanden om at økt masse gjør at hjulet har mindre sannsynlighet for å lette i første omgang er ubegrunnet og jeg kan ikke se at den lar seg forsvare i av normal fysikk. Dernest er det ikke en binær situasjon hvor all kontakt er like god kontakt. Selv før man kommer så langt at hjulet mister kontakt med underlaget kan friksjonen dekket ser være sterkt redusert p.g.a. mindre kraft som virker mot underlaget.

 

Når det er sagt: De fleste biler er ikke sportsbiler. For normal bruk trenger ikke navmotorer gi dramatisk negative utslag.

[1P4XZQB7]

Jeg får opp samme dokument med linkene.

 

Da er det lov å Google på tittelen på det manglende dokument. 

 

Uansett, fikset nå. 

 

( Her er det manglende dokument, for de som ikke orker finne tilbake. )

Endret 11. april 2019 av 1P4XZQB7

[Ronny Simonsen]

Alle som kjenner litt til bil-teknologi vet at det som heter "Ufjæret masse" må være lavest mulig for kjørekomforten. Hvordan vil en slik el-motor som er fast i felgen gjøre med "Ufjæret masse"?

Det må da være mye smartere å flytte motoren inn mot der diffen normalt står, men at man har en motor for hver utgående aksling. Dette blir både mer driftssikkert og en bedre løsning.