Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040

[jannicken]

– Hadde du spurt meg for bare noen år siden, hadde jeg ledd, sier klima- og miljøministeren.

Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040

[UMF9FR2A]

Da burde vel de elektriske mellomdistanseflyene være her allerede. Flyene har da en levetid. Det er ganske langt igjen teknologisk før man kan starte meningsfulle ruter. Er det 3-4 dobling av batterieffekt som skal til?

 

Men at vi kan starte elektriske ruter til 2040 tror jeg på.

[Frobe]

Jeg er spent på å se hvor kraftige ladere de har kalkulert at man må ha på flyplassene.
I dag fyller man 20-30 000 liter fuel på Boeing 737, og opp til 300 000 liter på en Airbus 380.
Gardemoen trenger 30 tankbiler med fuel hver dag.
 
Det tar ofte noen år å legge nye kraftlinjer, håper at de har startet planleggingen allerede.

Edit:
2 millioner liter jetfuel hver dag på Gardermoen tilsvarer omtrent 20 millioner kWh daglig, men strøm blir forhåpentligvis mer effektivt?
http://www.nsbkonsernet.no/no/nyheter-og-media/artikkelarkiv/cargonet-fjernstyrer-flybensinen
Energiforbruket til Gardermoen tilsvarer nesten Oslos elektriske energiforbruk.

Endret 18. januar 2018 av Frobe

[Shirmah]

Dette er nok totalt urealistisk, hvertfall hvis vi snakker om ren batteridrift. Energitettheten er rett og slett ikke i nærheten av å være god nok med batterier, og teknologien er altfor ung til at man kan rekke å utvikle, sertifisere og masseprodusere helelektriske fly på noen få år. Som vanlig undervurderer folk hvor lang tid R&D tar i flybransjen.

 

For å sammenlikne så snakker vi rundt 40 ganger så høy vekt i forhold til energitetthet med batterier kontra Jet-A.

 

Jeg har mye mer tro på syntetisk drivstoff og/eller brenselceller. Det er mye mer realistisk teknologi å bruke i luftfarten, siden vekt i forhold til energitetthet er såpass viktig.

Endret 17. januar 2018 av Shirmah

[Excal]

Da burde vel de elektriske mellomdistanseflyene være her allerede. Flyene har da en levetid. Det er ganske langt igjen teknologisk før man kan starte meningsfulle ruter. Er det 3-4 dobling av batterieffekt som skal til?

 

Men at vi kan starte elektriske ruter til 2040 tror jeg på.

 

Hvis man kjøper nye elektriske fly til de korteste distansene først, så kan man flytte de eksisterende flyene til lengre distanser når disse distansene trenger nye fly. Fly er også en internasjonal vare, så det er bare å selge til andre land som trenger dem.

[Excal]

Jeg er spent på å se hvor kraftige ladere de har kalkulert at man må ha på flyplassene.

I dag fyller man 20-30 000 liter fuel på Boieng 737, og opp til 300 000 liter på en Airbus 380.

Gardemoen trenger 30 tankbiler med fuel hver dag.

 

Det tar ofte noen år å legge nye kraftlinjer, håper at de har startet planleggingen allerede.

 

Det har vært snakk om å fysisk bytte batteripakka på flyplassene. Da blir det saktelading som fordeler belastningen døgnet rundt. Det er fortsatt store strømmengder som skal til, men man får i det minste en jevnere belastning.

[ATWindsor]

Jeg er spent på å se hvor kraftige ladere de har kalkulert at man må ha på flyplassene.

I dag fyller man 20-30 000 liter fuel på Boieng 737, og opp til 300 000 liter på en Airbus 380.

Gardemoen trenger 30 tankbiler med fuel hver dag.

 

Det tar ofte noen år å legge nye kraftlinjer, håper at de har startet planleggingen allerede.

 

Det er det minste problemet, problemet er batterivekt.

 

AtW

[OlaML]

Jeg kan gjerne se for meg at alle Cessna 152 og 172 er erstattet av elektriske fly og at flyplassene til Avinor har mer miljøvennlig oppvarming, solceller på taket osv. Men det tar jo 10 år å utvikle en helt vanlig airliner i dag, hvordan skal de klare å få en helt revolusjonerende transportform på plass innnen 20? Jeg håper, men tror ikke det vil være tilfelle. Det vil uansett være bra for Avinor å ligge i forkant og passe på at infrastrukturen er tilpasset elektrifisering.

[Trond Strøm]

Dette er nok totalt urealistisk, hvertfall hvis vi snakker om ren batteridrift. Energitettheten er rett og slett ikke i nærheten av å være god nok med batterier, og teknologien er altfor ung til at man kan rekke å utvikle, sertifisere og masseprodusere helelektriske fly på noen få år. Som vanlig undervurderer folk hvor lang tid R&D tar i flybransjen.

 

For å sammenlikne så snakker vi rundt 40 ganger så høy vekt i forhold til energitetthet med batterier kontra Jet-A.

 

Jeg har mye mer tro på syntetisk drivstoff og/eller brenselceller. Det er mye mer realistisk teknologi å bruke i luftfarten, siden vekt i forhold til energitetthet er såpass viktig.

Det er definitivt mye som må landes før man kan bruke batterier i komersielle fly.

Når det gjelder vekt/energi regnestykket ditt må det justeres for energieffektivitet i motor og da er du nede på ca 15x så høy vekt med eksisterende ladbare batterier.  Regner da med en jetmotor som utnytter ca 30% av energien i jetfuel til fremdrift vs en 85% effektiv elmotor

[sverreb]

En kan nok leve godt med fly som har mye mindre passasjerkapasitet i forhold til størrelse og vekt så lenge man realiserer netto besparelse i energikostnad, så man må ikke nå paritet med jetdrivstoff i energi/kg eller energi/l.

 

En kan også tenke seg hybride fly med en jetturbin brukt som generator som besørger reservene. Fly har som kjent krav om å bære med seg vesentlige energireserver, ved å gjøre disse lettere mot at man aksepterer forbruk av fossilt brensel de gangene man må bruke av reserven kan man lette kravene til hovedbatteripakken.

[Salvesen.]

En kan nok leve godt med fly som har mye mindre passasjerkapasitet i forhold til størrelse og vekt så lenge man realiserer netto besparelse i energikostnad, så man må ikke nå paritet med jetdrivstoff i energi/kg eller energi/l.

 

En kan også tenke seg hybride fly med en jetturbin brukt som generator som besørger reservene. Fly har som kjent krav om å bære med seg vesentlige energireserver, ved å gjøre disse lettere mot at man aksepterer forbruk av fossilt brensel de gangene man må bruke av reserven kan man lette kravene til hovedbatteripakken.

 

Personlig ser jeg for meg batteribytter, gjerne i kombinasjon med hydrogen eller noe slik. 

[sverreb]

Personlig ser jeg for meg batteribytter, gjerne i kombinasjon med hydrogen eller noe slik.

Tja, man trenger jo ikke mer enn 3C for å gjøre batteribytter overflødig, resten av problemstillingen er jo bare å få nok DC effekt til flyet.

[Excal]

Dette er nok totalt urealistisk, hvertfall hvis vi snakker om ren batteridrift. Energitettheten er rett og slett ikke i nærheten av å være god nok med batterier, og teknologien er altfor ung til at man kan rekke å utvikle, sertifisere og masseprodusere helelektriske fly på noen få år. Som vanlig undervurderer folk hvor lang tid R&D tar i flybransjen.

 

For å sammenlikne så snakker vi rundt 40 ganger så høy vekt i forhold til energitetthet med batterier kontra Jet-A.

 

Jeg har mye mer tro på syntetisk drivstoff og/eller brenselceller. Det er mye mer realistisk teknologi å bruke i luftfarten, siden vekt i forhold til energitetthet er såpass viktig.

 

Men hva er "ikke i nærheten" i forhold til behovet? Flybensin gir mulighet til å fly non stop i over 18 timer (lengde flyrute). Trenger man bare en halvtime eller time flytid ble forskjellen ikke så stor lengre. Verdens korteste flytruter er på 2,7 km, så det finnes nok korte ruter (også i Norge) å starte på.

 

Og det er 22 år til 2040. Så det er mye forbedringer av eksisterende teknologi og ny revolusjonerende teknologi som kan komme på den tiden. Så selv en konservativ bransje som flybransjen burde klare å hoste opp gode løsninger på den tiden.

 

Og får man i tillegg selvkjørende fly der drivstoffet blir mye billigere enn i dag, vil den økonomiske tyngdekraften fungerer helt fint.

[Salvesen.]

 

Personlig ser jeg for meg batteribytter, gjerne i kombinasjon med hydrogen eller noe slik.

Tja, man trenger jo ikke mer enn 3C for å gjøre batteribytter overflødig, resten av problemstillingen er jo bare å få nok DC effekt til flyet.

 

 

 

Personlig ser jeg for meg batteribytter, gjerne i kombinasjon med hydrogen eller noe slik.

Tja, man trenger jo ikke mer enn 3C for å gjøre batteribytter overflødig, resten av problemstillingen er jo bare å få nok DC effekt til flyet.

 

 

Ja det er jo spesielt effekten som blir problemet her, den må være ganske så høy om det er snakk om større fly. Og når fly normalt sett har minst to av de kritiske komponentene uansett, hvorfor ikke slenge på 2x batteri med det samme? De ruller jo allerede over bakken, så å senke ned og inn med nytt bør ikke være en kjempe operasjon sånn raskt tenkt så klart  

[Rolf Oksavik]

Batteridrift kan vel bare brukes på propellfly.

Jetmotorer lager skyvkraften med forbrenningen, ikke ved å skyve luft med propell.

Skal du greie å komme høyt nok til lengre flyginger er ikke propellkraft noe alternativ.

[sverreb]

Ja det er jo spesielt effekten som blir problemet her, den må være ganske så høy om det er snakk om større fly. Og når fly normalt sett har minst to av de kritiske komponentene uansett, hvorfor ikke slenge på 2x batteri med det samme? De ruller jo allerede over bakken, så å senke ned og inn med nytt bør ikke være en kjempe operasjon sånn raskt tenkt så klart

Effekten er høy, men det er ikke no krav om ladesystemene skal håndteres av amatører (Slik det er på biler), så det er strengt tatt bare en spørsmål om å skalere kraftleveransene.

 

Batteribytte er sikker også gjørbart, men jeg ser for meg enkelte strengere krav som gjør den prosessen dyrere. Det vil dreie seg om sikring av kontaktpunkter og batterier. Du vil jo helst ikke at flyet mister kraft fordi noen gjorde en feil ved batteribyttet. I tilegg får du spørsmål om vektfordeling. Det kan dermed bli ganske mange batterimoduler som må byttes siden de ikke kan påregnes å kunne plasseres kun ett sted. (Eller kanskje de kan, men da må det være rett under vingen som blir en begrensing på designet)

 

Nå er jo strengt tatt begge et spørsmål om tilstrekkelig R&D, men siden lading er såpass greit innen rekkevidde vil jeg nesten tro at det er det som velges med mindre den fremtidige cellekjemien som gjør alt dette mulig virkelig ikke liker rask lading.

[sverreb]

Batteridrift kan vel bare brukes på propellfly.

Jetmotorer lager skyvkraften med forbrenningen, ikke ved å skyve luft med propell.

Skal du greie å komme høyt nok til lengre flyginger er ikke propellkraft noe alternativ.

Jetfly* er propellfly. Det er ikke jetmotoren du ser når du kikker inn i fronten på en moderne motornacelle, det er viften som drives av jetmotoren.

 

Det er ingenting i veien for å erstatte jetturbinen som sitter inne i en jetmotor med en elektrisk motor.

 

*) D.v.s. komersielle jetfly. Disse bruker så og si utelukkende high-bypass motorer. D.v.s. jetmotoren driver en vifte som aksellerer mesteparten av luften forbi og ikke gjennom motoren. Militære fly bruker ofte low bypass.

[Zlatzman]

Batteridrift kan vel bare brukes på propellfly.

Jetmotorer lager skyvkraften med forbrenningen, ikke ved å skyve luft med propell.

Skal du greie å komme høyt nok til lengre flyginger er ikke propellkraft noe alternativ.

Moderne passasjerfly har "high bypass"-jetmotorer. Disse har en bypass ratio på omtrent 10:1. Det vil si at for 1 kg luft som går inn i forbrenningskammeret er det 10 kg luft som kun går igjennom viften på utsiden. Dette gir lavere driftstofforbruk enn tilsvarende "low bypass"-motorer. Så vidt jeg har skjønt benyttes energien fra forbrenningen hovedsakelig til å drive denne viften, og mindre til å faktisk dytte flyet fremover. Vil tro noe lignende lar seg gjøre med elektrisk jetmotor.

[Trond Strøm]

Batteridrift kan vel bare brukes på propellfly.

Jetmotorer lager skyvkraften med forbrenningen, ikke ved å skyve luft med propell.

Skal du greie å komme høyt nok til lengre flyginger er ikke propellkraft noe alternativ.

 En moderne turbofan Jet produserer ca 75-85% av sin skyvekraft fra "vifta" og 15-25% fra kjernen/forbrenningen.

 

Så dette er ikke i seg selv noe stort problem for et elektrisk fly. 

og om du vil kan du muligens bruke elektristitet direkte i en "konvensjonell" turbofan

 

https://contest.techbriefs.com/2013/entries/aerospace-and-defense/3129

Endret 17. januar 2018 av Trond Strøm

[Kjetil Kjernsmo]

Jeg kan gjerne se for meg at alle Cessna 152 og 172 er erstattet av elektriske fly og at flyplassene til Avinor har mer miljøvennlig oppvarming, solceller på taket osv. Men det tar jo 10 år å utvikle en helt vanlig airliner i dag, hvordan skal de klare å få en helt revolusjonerende transportform på plass innnen 20?

 

Ved å begrense omfanget av revolusjonen, tenker jeg... :-)

 

En Boeing 737-800 NG, som man ser veldig mange av på himmelen i dag, har en range på i underkant av 5500 km, men det er fryktelig mange av dem som ikke flyr mer enn 10% av det. Flertallet av de mest trafikkerte rutene i verden er så korte, og det gjelder også her i landet. Stockholm og København er også innenfor 10% av range. Selv Oslo-Tromsø er bare 1100 km i luftlinje. Du trenger altså ikke ha en 1:1 erstatning for de vanligste flyene for å oppnå målet om å få innenlandstrafikk elektrisk.

 

Det er altså ingen stor revolusjon som må til.