Jump to content
Redaksjonen.

Disse brenselcellene skal drive Askos hydrogenlastebiler

Recommended Posts

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

Share this post


Link to post

 

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

 

Flere teorier finnes. Min er at hydrogenprofeter stort sett er ute etter å skape seg en inntekt på subsidier og lettlurte investorer. Noen mener at selskaper som i dag tjener godt på distribusjonsmodellen for hydrokarboner ønsker å beholde en lignende modell.

 

Jeg tror vi har kommet forbi det stadiet der man kan si at det er optimister og ideologer som forfekter teknologien. Til det er motargumentene mot hydrogen for mange, store og godt dokumenterte. Klart, uinformerte folk finnes fremdeles, men det er nok heller disse som er nyttige idioter for folk som ser profitt i en sekk med en katter.

  • Like 1

Share this post


Link to post

 

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

 

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

Er selv "nøytral" i hydrogenspørsmålet, men har forstått det sånn at hovedargumentet (over fossil diesel) er at det kan produseres på fornybar kraft.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Annonse

Er selv "nøytral" i hydrogenspørsmålet, men har forstått det sånn at hovedargumentet (over fossil diesel) er at det kan produseres på fornybar kraft.

 

Hovudargumentet trur eg er ingen lokal forureining. Diesel kan produserast av hydrogen og CO2, og kan dermed vere like fornybart som hydrogen. (Men det meste av hydrogenet og det meste av dieselen kjem frå fossile kjelder.)

Share this post


Link to post

 

 

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

Er selv "nøytral" i hydrogenspørsmålet, men har forstått det sånn at hovedargumentet (over fossil diesel) er at det kan produseres på fornybar kraft.

 

Jeg synes det er dumt å satse på teknologi som ikke i overskuelig fremtid kommer til å redusere de globale utslippene.  Et lite argument for dette er reduksjon av de lokale utslippene, men det sørger jo batteri og rett bruk av hybrid også for. 

Share this post


Link to post

 

 

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

Er selv "nøytral" i hydrogenspørsmålet, men har forstått det sånn at hovedargumentet (over fossil diesel) er at det kan produseres på fornybar kraft.

 

Jo, forsåvidt, men det er også prinsipielt mulig å produsere flytende hydrokarboner - altså syntetisk diesel - fra CO2, elektrisitet og vann (i teorien hente rett ut fra lufta), blant annet kalt  "blue crude". Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid. Jeg vil gjette at hydrogen kanskje har halvparten eller tredjeparten så stort tap som "blue crude", men samtidig er der ganske mange ulemper i logistikk rundt hydrogen. Eksplosiv gass under veldig høyt trykk er ikke akkurat noe du lar ungen leke med. Dersom det bare var disse to alternativene som eksisterte ville nok hydrogen bli den rådende teknologien på de fleste områder.

Men, som du sikker vet finnes det noe som heter batterier. I prinsipp er jo begge teknologiene jeg har beskrevet over batterier, de lagrer energi som kan hentes ut senere. Og både hydrogen og blue crude er veldig ineffektive sammenlignet med et "vanlig" batteri. En annen ting er at vi har ganske god oversikt over hvilke fysiske lover som begrenser hydrogenteknologien, og der må nobelpris-oppdagelser til for å forandre på det. Vi har derimot ikke så god oversikt over hvilke grenser som finnes for "vanlig" batteriteknologi, det er rett og slett et mye mer omfattende fagfelt og vi kan forvente mange fremskritt av ulik størrelse før vi lærer hva som er "grensen". Likevel ser vi at selv med dagens kjente teknologi er hydrogen et dårlig valg for de aller, aller fleste bruksområder på grunn av sine store iboende ulemper sammenlignet med dagens batterier. Når vi så vet at vi kan forvente en viss utvikling av batteriteknologi, samtidig som vi ikke kan forvente noen gjennombrudd innen hydrogenteknologi, så blir det etter mitt syn tåpelig å bygge ut en hydrogenøkonomi etter dagens oljemodell.

  • Like 1

Share this post


Link to post

En frakt-bil av den størrelsen Asko viser frem her, vil vel med last bruke drøyt 4 liter diesel på

Med dette som utgangspunkt, vil lastebilen bruke drøyt 12KWh pr mil, la oss si 15.

 

[...]

 

 

Nå har vel solceller en virkningsgrad på drøyt 20%, og de beste solfilmene en virkningsgrad på 10%, så en halvering av 15KW til 7KW er ihvertfall på sin plass.

 

I så fall vil en time kjøring i sola i beste fall kunne forlenge rekkevidden med omtrent 2-gangen, og det burde holde til "betydelig tilskudd", om ikke "plenty nok". Som sparetiltak vil det muligens ha noe for seg.

 

I følge dine utregninger gir solcellene ca 5 km rekkevidde per time. Dette er 2-gangen (eller 1,5-gangen) bare hvis snittfarten er 5 (eller 7,5) km/t. Hvis du setter snittfarten til 50 km/t så er det bare en 10% økning i rekkevidden. Fortsatt merkbart, men da blir det straks mer tvilsomt om det er verdt investeringa, siden du uansett må dimensjonere for null sollys.

  • Like 1

Share this post


Link to post

 

 

 

3 til 4, inkludert elektrolyse og lagring.

Det gir jo en virkningsgrad tilsvarende eller dårligere enn diesel. Hva er da egentlig argumentet for å utvikle denne teknologien? Mulig fremtidig biologisk fremstilling av Hydrogen?

Er selv "nøytral" i hydrogenspørsmålet, men har forstått det sånn at hovedargumentet (over fossil diesel) er at det kan produseres på fornybar kraft.

 

Jo, forsåvidt, men det er også prinsipielt mulig å produsere flytende hydrokarboner - altså syntetisk diesel - fra CO2, elektrisitet og vann (i teorien hente rett ut fra lufta), blant annet kalt  "blue crude". Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid. Jeg vil gjette at hydrogen kanskje har halvparten eller tredjeparten så stort tap som "blue crude", men samtidig er der ganske mange ulemper i logistikk rundt hydrogen. Eksplosiv gass under veldig høyt trykk er ikke akkurat noe du lar ungen leke med. Dersom det bare var disse to alternativene som eksisterte ville nok hydrogen bli den rådende teknologien på de fleste områder.

Men, som du sikker vet finnes det noe som heter batterier. I prinsipp er jo begge teknologiene jeg har beskrevet over batterier, de lagrer energi som kan hentes ut senere. Og både hydrogen og blue crude er veldig ineffektive sammenlignet med et "vanlig" batteri. En annen ting er at vi har ganske god oversikt over hvilke fysiske lover som begrenser hydrogenteknologien, og der må nobelpris-oppdagelser til for å forandre på det. Vi har derimot ikke så god oversikt over hvilke grenser som finnes for "vanlig" batteriteknologi, det er rett og slett et mye mer omfattende fagfelt og vi kan forvente mange fremskritt av ulik størrelse før vi lærer hva som er "grensen". Likevel ser vi at selv med dagens kjente teknologi er hydrogen et dårlig valg for de aller, aller fleste bruksområder på grunn av sine store iboende ulemper sammenlignet med dagens batterier. Når vi så vet at vi kan forvente en viss utvikling av batteriteknologi, samtidig som vi ikke kan forvente noen gjennombrudd innen hydrogenteknologi, så blir det etter mitt syn tåpelig å bygge ut en hydrogenøkonomi etter dagens oljemodell.

 

"Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid."

 

Virkningsgraden fra oljen i Nordsjøen til bilkjøring fra A til B er også elendig, men vi kjører bil som aldri før likevel.

Poenget mitt er at virkningsgrad er et irrelevant argument i denne sammenheng, da det er prisen vi må betale fra A til B som bestemmer.

Når barnebarna våre vokser opp har vi tatt havet i bruk for å produsere fornybar energi, og ligger anleggene på den sydlige halvkulen er det uaktuelt med kabler og produksjon av hydrogen er den naturlige energibæreren.

All den energien som vinden produserer og som bølgene transporterer blir sløst bort mot bunn og klipper i dag.

Det er med andre ord bare en liten brøkdel av energien som blir til hydrogen, og hydrogen vil konkurrere helt fint med dagens diesel, så hvorfor ikke hydrogen og brenselceller i transportsektoren?

Edited by aanundo

Share this post


Link to post

 

En frakt-bil av den størrelsen Asko viser frem her, vil vel med last bruke drøyt 4 liter diesel på

Med dette som utgangspunkt, vil lastebilen bruke drøyt 12KWh pr mil, la oss si 15.

 

[...]

 

 

Nå har vel solceller en virkningsgrad på drøyt 20%, og de beste solfilmene en virkningsgrad på 10%, så en halvering av 15KW til 7KW er ihvertfall på sin plass.

 

I så fall vil en time kjøring i sola i beste fall kunne forlenge rekkevidden med omtrent 2-gangen, og det burde holde til "betydelig tilskudd", om ikke "plenty nok". Som sparetiltak vil det muligens ha noe for seg.

I følge dine utregninger gir solcellene ca 5 km rekkevidde per time. Dette er 2-gangen (eller 1,5-gangen) bare hvis snittfarten er 5 (eller 7,5) km/t. Hvis du setter snittfarten til 50 km/t så er det bare en 10% økning i rekkevidden. Fortsatt merkbart, men da blir det straks mer tvilsomt om det er verdt investeringa, siden du uansett må dimensjonere for null sollys.

 

 

Tja... forutsetningen her er forbruk ifbm langtransport, så anta en gjennomsnittshastighet på rundt 70km/t.

 

Med en effekt på 7KW fra solfilmen blir det et bidrag på 7KWh energi pr time med direkte sollys, og med lastebilens energiforbruk på 15KWh pr time så blir det ca 2 ganger lenger rekkevidde.

 

Det ser riktig ut for meg :-)

 

Ser ut som jeg leste over litt fort da jeg føyde på at det ville bli 1,5 ganger lengre. Får skylde på fest i går :-)

 

 

Mvh

Per Gunnar Hansø

Share this post


Link to post

 

Jo, forsåvidt, men det er også prinsipielt mulig å produsere flytende hydrokarboner - altså syntetisk diesel - fra CO2, elektrisitet og vann (i teorien hente rett ut fra lufta), blant annet kalt  "blue crude". Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid. Jeg vil gjette at hydrogen kanskje har halvparten eller tredjeparten så stort tap som "blue crude", men samtidig er der ganske mange ulemper i logistikk rundt hydrogen. Eksplosiv gass under veldig høyt trykk er ikke akkurat noe du lar ungen leke med. Dersom det bare var disse to alternativene som eksisterte ville nok hydrogen bli den rådende teknologien på de fleste områder.

Men, som du sikker vet finnes det noe som heter batterier. I prinsipp er jo begge teknologiene jeg har beskrevet over batterier, de lagrer energi som kan hentes ut senere. Og både hydrogen og blue crude er veldig ineffektive sammenlignet med et "vanlig" batteri. En annen ting er at vi har ganske god oversikt over hvilke fysiske lover som begrenser hydrogenteknologien, og der må nobelpris-oppdagelser til for å forandre på det. Vi har derimot ikke så god oversikt over hvilke grenser som finnes for "vanlig" batteriteknologi, det er rett og slett et mye mer omfattende fagfelt og vi kan forvente mange fremskritt av ulik størrelse før vi lærer hva som er "grensen". Likevel ser vi at selv med dagens kjente teknologi er hydrogen et dårlig valg for de aller, aller fleste bruksområder på grunn av sine store iboende ulemper sammenlignet med dagens batterier. Når vi så vet at vi kan forvente en viss utvikling av batteriteknologi, samtidig som vi ikke kan forvente noen gjennombrudd innen hydrogenteknologi, så blir det etter mitt syn tåpelig å bygge ut en hydrogenøkonomi etter dagens oljemodell.

"Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid."

 

Virkningsgraden fra oljen i Nordsjøen til bilkjøring fra A til B er også elendig, men vi kjører bil som aldri før likevel.

Poenget mitt er at virkningsgrad er et irrelevant argument i denne sammenheng, da det er prisen vi må betale fra A til B som bestemmer.

Når barnebarna våre vokser opp har vi tatt havet i bruk for å produsere fornybar energi, og ligger anleggene på den sydlige halvkulen er det uaktuelt med kabler og produksjon av hydrogen er den naturlige energibæreren.

All den energien som vinden produserer og som bølgene transporterer blir sløst bort mot bunn og klipper i dag.

Det er med andre ord bare en liten brøkdel av energien som blir til hydrogen, og hydrogen vil konkurrere helt fint med dagens diesel, så hvorfor ikke hydrogen og brenselceller i transportsektoren?

 

Virkningsgraden på olje fra sokkelen er, og kommer de nærmeste årene til å være, fullstendig irrelevant. Det er energitettheten og transportvennligheten som har gjort det flytende drivstoffet overlegent. Det var først for en tredve-førti-femti år siden at man utviklet batteriteknologi som hadde potensiale til å konkurrere på de områdene, og den teknologien ble ikke moden nok til å konkurrere i enkelte sammenhenger før for en ti-femten år siden.

Det vi ser nå er at biler kommer til å gå bort fra forbrenningsmotorer og over på teknisk objektivt overlegne elektromotorer. Det er bare den svake energilagringen sammenlignet med forbrenningsbiler som har holdt denne revolusjonen tilbake. Og her er virkningsgrad direkte knyttet opp mot kostnad når man sammenligner hydrogen og batterier. Dersom en batteribil går fire ganger så langt som en hydrogenbil på samme mengde strøm fra kraftverket, så betaler man i praksis fjerdedelen så mye for å kjøre en gitt distanse. Hvorfor skal folk ville det?

Angående kabler kan jeg more deg med at tapet i en moderne høyspentledning er så lite at du kan sende strøm fra Kilimanjaro til Galdhøpiggen med et tap under 30%. Det er på høyde med mange batteriteknologier, og langt over hva du ville tape i et strøm-hydrogen-båt-brenselcelle-strøm-system.

At du antar at det ikke produseres strøm nærmere forbruker enn ti tusen kilometer sier litt om hvilke forutsetninger som må gjøres for at hydrogen skal være relevant som energibærer.

 

Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?

Share this post


Link to post

 

 

Jo, forsåvidt, men det er også prinsipielt mulig å produsere flytende hydrokarboner - altså syntetisk diesel - fra CO2, elektrisitet og vann (i teorien hente rett ut fra lufta), blant annet kalt  "blue crude". Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid. Jeg vil gjette at hydrogen kanskje har halvparten eller tredjeparten så stort tap som "blue crude", men samtidig er der ganske mange ulemper i logistikk rundt hydrogen. Eksplosiv gass under veldig høyt trykk er ikke akkurat noe du lar ungen leke med. Dersom det bare var disse to alternativene som eksisterte ville nok hydrogen bli den rådende teknologien på de fleste områder.

Men, som du sikker vet finnes det noe som heter batterier. I prinsipp er jo begge teknologiene jeg har beskrevet over batterier, de lagrer energi som kan hentes ut senere. Og både hydrogen og blue crude er veldig ineffektive sammenlignet med et "vanlig" batteri. En annen ting er at vi har ganske god oversikt over hvilke fysiske lover som begrenser hydrogenteknologien, og der må nobelpris-oppdagelser til for å forandre på det. Vi har derimot ikke så god oversikt over hvilke grenser som finnes for "vanlig" batteriteknologi, det er rett og slett et mye mer omfattende fagfelt og vi kan forvente mange fremskritt av ulik størrelse før vi lærer hva som er "grensen". Likevel ser vi at selv med dagens kjente teknologi er hydrogen et dårlig valg for de aller, aller fleste bruksområder på grunn av sine store iboende ulemper sammenlignet med dagens batterier. Når vi så vet at vi kan forvente en viss utvikling av batteriteknologi, samtidig som vi ikke kan forvente noen gjennombrudd innen hydrogenteknologi, så blir det etter mitt syn tåpelig å bygge ut en hydrogenøkonomi etter dagens oljemodell.

"Begge teknologiene har til felles den ulempen at det går veldig mye mer energi til produksjon av drivstoffet enn man kan håpe på å få ut i arbeid."

 

Virkningsgraden fra oljen i Nordsjøen til bilkjøring fra A til B er også elendig, men vi kjører bil som aldri før likevel.

Poenget mitt er at virkningsgrad er et irrelevant argument i denne sammenheng, da det er prisen vi må betale fra A til B som bestemmer.

Når barnebarna våre vokser opp har vi tatt havet i bruk for å produsere fornybar energi, og ligger anleggene på den sydlige halvkulen er det uaktuelt med kabler og produksjon av hydrogen er den naturlige energibæreren.

All den energien som vinden produserer og som bølgene transporterer blir sløst bort mot bunn og klipper i dag.

Det er med andre ord bare en liten brøkdel av energien som blir til hydrogen, og hydrogen vil konkurrere helt fint med dagens diesel, så hvorfor ikke hydrogen og brenselceller i transportsektoren?

 

Virkningsgraden på olje fra sokkelen er, og kommer de nærmeste årene til å være, fullstendig irrelevant. Det er energitettheten og transportvennligheten som har gjort det flytende drivstoffet overlegent. Det var først for en tredve-førti-femti år siden at man utviklet batteriteknologi som hadde potensiale til å konkurrere på de områdene, og den teknologien ble ikke moden nok til å konkurrere i enkelte sammenhenger før for en ti-femten år siden.

Det vi ser nå er at biler kommer til å gå bort fra forbrenningsmotorer og over på teknisk objektivt overlegne elektromotorer. Det er bare den svake energilagringen sammenlignet med forbrenningsbiler som har holdt denne revolusjonen tilbake. Og her er virkningsgrad direkte knyttet opp mot kostnad når man sammenligner hydrogen og batterier. Dersom en batteribil går fire ganger så langt som en hydrogenbil på samme mengde strøm fra kraftverket, så betaler man i praksis fjerdedelen så mye for å kjøre en gitt distanse. Hvorfor skal folk ville det?

Angående kabler kan jeg more deg med at tapet i en moderne høyspentledning er så lite at du kan sende strøm fra Kilimanjaro til Galdhøpiggen med et tap under 30%. Det er på høyde med mange batteriteknologier, og langt over hva du ville tape i et strøm-hydrogen-båt-brenselcelle-strøm-system.

At du antar at det ikke produseres strøm nærmere forbruker enn ti tusen kilometer sier litt om hvilke forutsetninger som må gjøres for at hydrogen skal være relevant som energibærer.

 

Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?

 

"Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?"

 

Det er vel samme mekanismen som gjør at batteritilhengerne ikke innser at hydrogen og batteri er to sider av samme sak.

Som artikkelen viser så har bilen et relativt stort batteri, men batteriet får påfyll fra hydrogen via brenselceller.

Egentlig en ideell kombinasjon og det er dette det blir mer av i fremtiden.

Masseproduksjon får ned prisen og batteriet blir brukt når det er snakk om kjøring i nærområdet.

Hydrogen blir brukt på langtur, så det er egentlig ikke noen motsetning.

Fordelen med hydrogen er at det egner seg godt som energibærer når energien skal fraktes langt, f eks. dersom kraftverket ligger i havområdene ved Antarktis.

Har en først hydrogen, så hvorfor ikke bruke den i brenselceller?

Share this post


Link to post

Som artikkelen viser så har bilen et relativt stort batteri, men batteriet får påfyll fra hydrogen via brenselceller. Egentlig en ideell kombinasjon og det er dette det blir mer av i fremtiden.

Eg forstår ikkje kva som kan vere attraktivt med ein slik kombinasjon.

 

Elendig verknadsgrad frå hydrogenet? Ikkje attraktivt. Auka kompleksitet? Ikkje attraktivt. Mykje større volum? Ikkje attraktivt. Dyrare i innkjøp og mykje dyrare i drift? Ikkje attraktivt. Eksplosjonsfarleg og kompliser å handtere? Ikkje attraktivt. Eg kan ikkje komme på noko som helst som skal gjere ein slik kombinasjon attraktiv. Mercedes produserte eit slikt misfoster av ein bil i ca 2000 eksemplar før dei la ned heile hydrogensatsinga.

 

Fordelen med hydrogen er at det egner seg godt som energibærer når energien skal fraktes langt, f eks. dersom kraftverket ligger i havområdene ved Antarktis.

 

Kraftverk i havområda ved Antarktis!? Då har du gjort noko feil. Med batteri klarar du deg med 1/4 so mange kraftverk. Nøkkelen til å forsyne verda med fornybar energi er effektivisering, ikkje fjerntliggjande kraftverk som er dyre i drift og vedlikehald, og som skal sløse vekk mest mogeleg av energien.

 

Berre rakettar brukar hydrogen til å frakte ting langt. For farkostar på land og til havs finst det betre drivstoff. Til dømes flis eller pellets for skip. Pellets er fornybart, mykje sikrare enn hydrogen og tek mindre plass. LBG (flytande biogass) er eit anna alternativ.

Share this post


Link to post

 

Virkningsgraden på olje fra sokkelen er, og kommer de nærmeste årene til å være, fullstendig irrelevant. Det er energitettheten og transportvennligheten som har gjort det flytende drivstoffet overlegent. Det var først for en tredve-førti-femti år siden at man utviklet batteriteknologi som hadde potensiale til å konkurrere på de områdene, og den teknologien ble ikke moden nok til å konkurrere i enkelte sammenhenger før for en ti-femten år siden.

Det vi ser nå er at biler kommer til å gå bort fra forbrenningsmotorer og over på teknisk objektivt overlegne elektromotorer. Det er bare den svake energilagringen sammenlignet med forbrenningsbiler som har holdt denne revolusjonen tilbake. Og her er virkningsgrad direkte knyttet opp mot kostnad når man sammenligner hydrogen og batterier. Dersom en batteribil går fire ganger så langt som en hydrogenbil på samme mengde strøm fra kraftverket, så betaler man i praksis fjerdedelen så mye for å kjøre en gitt distanse. Hvorfor skal folk ville det?

Angående kabler kan jeg more deg med at tapet i en moderne høyspentledning er så lite at du kan sende strøm fra Kilimanjaro til Galdhøpiggen med et tap under 30%. Det er på høyde med mange batteriteknologier, og langt over hva du ville tape i et strøm-hydrogen-båt-brenselcelle-strøm-system.

At du antar at det ikke produseres strøm nærmere forbruker enn ti tusen kilometer sier litt om hvilke forutsetninger som må gjøres for at hydrogen skal være relevant som energibærer.

 

Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?

"Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?"

 

Det er vel samme mekanismen som gjør at batteritilhengerne ikke innser at hydrogen og batteri er to sider av samme sak.

Som artikkelen viser så har bilen et relativt stort batteri, men batteriet får påfyll fra hydrogen via brenselceller.

Egentlig en ideell kombinasjon og det er dette det blir mer av i fremtiden.

Masseproduksjon får ned prisen og batteriet blir brukt når det er snakk om kjøring i nærområdet.

Hydrogen blir brukt på langtur, så det er egentlig ikke noen motsetning.

Fordelen med hydrogen er at det egner seg godt som energibærer når energien skal fraktes langt, f eks. dersom kraftverket ligger i havområdene ved Antarktis.

Har en først hydrogen, så hvorfor ikke bruke den i brenselceller?

 

Det er litt underholdende at du ikke ser hvor syke forutsetninger du koker opp for å fortsette å lalle deg inn i troen på at komprimert hydrogen har en fremtid som storskala energibærer. Hvorfor i svarteste Bergen skulle vi bygge kraftverk på avsidesliggende steder? Det gir jo ikke et fnugg av mening. Det blir som å starte storskala verftsindustri ved et vann på Finnskogen.

Hydrogenteknologien har ikke forandret seg vesentlig de siste femten år. Det har blitt skyflet ut subsidier til hydrogenbusser og andre hydrogenprosjekter over en lav sko i årevis. Ingen av disse har vært i nærheten av å føre til noen "hydrogenrevolusjon", og det er nærliggende å anta at alle som en har blitt lagt ned når subsidiene tørker inn. Men da har jo konsulentene og investorene fått sitt, så det er videre til neste gruppe nyttige idioter for å melke. Det er imponerende at ingen av disse nyttige idiotene evner å se mønsteret etter hvert. Hydrogenkjøretøy går så lenge subsidiene drypper, og blir skrotet når kua er tørr. Men det gjør ikke noe, vi bare prøver igjen med enda flere skattepenger.

 

ASKO ble sponset med nær på 20 millioner til dette tulleprosjektet. Du kan gjøre mye som er samfunnsnyttig for 20 millioner. Men det er jo festligere å slenge det i lommene på sjarlataner sånn at man kan se litt finere ut. Det er jo bare skattepenger, nærmest tullepenger. Mer der det kommer fra.

 

Våkn opp.

 

 

Eg forstår ikkje kva som kan vere attraktivt med ein slik kombinasjon.

 

Elendig verknadsgrad frå hydrogenet? Ikkje attraktivt. Auka kompleksitet? Ikkje attraktivt. Mykje større volum? Ikkje attraktivt. Dyrare i innkjøp og mykje dyrare i drift? Ikkje attraktivt. Eksplosjonsfarleg og kompliser å handtere? Ikkje attraktivt. Eg kan ikkje komme på noko som helst som skal gjere ein slik kombinasjon attraktiv.

Subsidiekroner og PR.

Share this post


Link to post

 

 

En frakt-bil av den størrelsen Asko viser frem her, vil vel med last bruke drøyt 4 liter diesel på

Med dette som utgangspunkt, vil lastebilen bruke drøyt 12KWh pr mil, la oss si 15.

 

[...]

 

 

Nå har vel solceller en virkningsgrad på drøyt 20%, og de beste solfilmene en virkningsgrad på 10%, så en halvering av 15KW til 7KW er ihvertfall på sin plass.

 

I så fall vil en time kjøring i sola i beste fall kunne forlenge rekkevidden med omtrent 2-gangen, og det burde holde til "betydelig tilskudd", om ikke "plenty nok". Som sparetiltak vil det muligens ha noe for seg.

I følge dine utregninger gir solcellene ca 5 km rekkevidde per time. Dette er 2-gangen (eller 1,5-gangen) bare hvis snittfarten er 5 (eller 7,5) km/t. Hvis du setter snittfarten til 50 km/t så er det bare en 10% økning i rekkevidden. Fortsatt merkbart, men da blir det straks mer tvilsomt om det er verdt investeringa, siden du uansett må dimensjonere for null sollys.

Tja... forutsetningen her er forbruk ifbm langtransport, så anta en gjennomsnittshastighet på rundt 70km/t.

 

Med en effekt på 7KW fra solfilmen blir det et bidrag på 7KWh energi pr time med direkte sollys, og med lastebilens energiforbruk på 15KWh pr time så blir det ca 2 ganger lenger rekkevidde.

 

Det ser riktig ut for meg :-)

 

Ser ut som jeg leste over litt fort da jeg føyde på at det ville bli 1,5 ganger lengre. Får skylde på fest i går :-)

 

 

Mvh

Per Gunnar Hansø

Du brukte 15kWh per mil i utregningene dine, ikke 15kWh per time. I 70 km/t blir dette 105kWh per time, altså er 7kW bare en liten andel og ikke 2-gangen.

 

Edit: trykte på "post innlegg" før jeg var ferdig med å skrive.

Edited by mr. papp

Share this post


Link to post

 

 

Virkningsgraden på olje fra sokkelen er, og kommer de nærmeste årene til å være, fullstendig irrelevant. Det er energitettheten og transportvennligheten som har gjort det flytende drivstoffet overlegent. Det var først for en tredve-førti-femti år siden at man utviklet batteriteknologi som hadde potensiale til å konkurrere på de områdene, og den teknologien ble ikke moden nok til å konkurrere i enkelte sammenhenger før for en ti-femten år siden.

Det vi ser nå er at biler kommer til å gå bort fra forbrenningsmotorer og over på teknisk objektivt overlegne elektromotorer. Det er bare den svake energilagringen sammenlignet med forbrenningsbiler som har holdt denne revolusjonen tilbake. Og her er virkningsgrad direkte knyttet opp mot kostnad når man sammenligner hydrogen og batterier. Dersom en batteribil går fire ganger så langt som en hydrogenbil på samme mengde strøm fra kraftverket, så betaler man i praksis fjerdedelen så mye for å kjøre en gitt distanse. Hvorfor skal folk ville det?

Angående kabler kan jeg more deg med at tapet i en moderne høyspentledning er så lite at du kan sende strøm fra Kilimanjaro til Galdhøpiggen med et tap under 30%. Det er på høyde med mange batteriteknologier, og langt over hva du ville tape i et strøm-hydrogen-båt-brenselcelle-strøm-system.

At du antar at det ikke produseres strøm nærmere forbruker enn ti tusen kilometer sier litt om hvilke forutsetninger som må gjøres for at hydrogen skal være relevant som energibærer.

 

Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?

"Hydrogen skal ikke konkurrere med diesel. Det kommer aldri til å konkurrere med diesel. Hvorfor insisterer hydrogenfolk på å ignorere at det er batterier som er målestokken?"

 

Det er vel samme mekanismen som gjør at batteritilhengerne ikke innser at hydrogen og batteri er to sider av samme sak.

Som artikkelen viser så har bilen et relativt stort batteri, men batteriet får påfyll fra hydrogen via brenselceller.

Egentlig en ideell kombinasjon og det er dette det blir mer av i fremtiden.

Masseproduksjon får ned prisen og batteriet blir brukt når det er snakk om kjøring i nærområdet.

Hydrogen blir brukt på langtur, så det er egentlig ikke noen motsetning.

Fordelen med hydrogen er at det egner seg godt som energibærer når energien skal fraktes langt, f eks. dersom kraftverket ligger i havområdene ved Antarktis.

Har en først hydrogen, så hvorfor ikke bruke den i brenselceller?

 

Det er litt underholdende at du ikke ser hvor syke forutsetninger du koker opp for å fortsette å lalle deg inn i troen på at komprimert hydrogen har en fremtid som storskala energibærer. Hvorfor i svarteste Bergen skulle vi bygge kraftverk på avsidesliggende steder? Det gir jo ikke et fnugg av mening. Det blir som å starte storskala verftsindustri ved et vann på Finnskogen.

Hydrogenteknologien har ikke forandret seg vesentlig de siste femten år. Det har blitt skyflet ut subsidier til hydrogenbusser og andre hydrogenprosjekter over en lav sko i årevis. Ingen av disse har vært i nærheten av å føre til noen "hydrogenrevolusjon", og det er nærliggende å anta at alle som en har blitt lagt ned når subsidiene tørker inn. Men da har jo konsulentene og investorene fått sitt, så det er videre til neste gruppe nyttige idioter for å melke. Det er imponerende at ingen av disse nyttige idiotene evner å se mønsteret etter hvert. Hydrogenkjøretøy går så lenge subsidiene drypper, og blir skrotet når kua er tørr. Men det gjør ikke noe, vi bare prøver igjen med enda flere skattepenger.

 

ASKO ble sponset med nær på 20 millioner til dette tulleprosjektet. Du kan gjøre mye som er samfunnsnyttig for 20 millioner. Men det er jo festligere å slenge det i lommene på sjarlataner sånn at man kan se litt finere ut. Det er jo bare skattepenger, nærmest tullepenger. Mer der det kommer fra.

 

Våkn opp.

 

 

Eg forstår ikkje kva som kan vere attraktivt med ein slik kombinasjon.

 

Elendig verknadsgrad frå hydrogenet? Ikkje attraktivt. Auka kompleksitet? Ikkje attraktivt. Mykje større volum? Ikkje attraktivt. Dyrare i innkjøp og mykje dyrare i drift? Ikkje attraktivt. Eksplosjonsfarleg og kompliser å handtere? Ikkje attraktivt. Eg kan ikkje komme på noko som helst som skal gjere ein slik kombinasjon attraktiv.

Subsidiekroner og PR.

 

"Hvorfor i svarteste Bergen skulle vi bygge kraftverk på avsidesliggende steder? Det gir jo ikke et fnugg av mening."

 

Likevel er det på den måten verden forsynes med energi i dag, ved at oljen fraktes fra Midt Østen og rundt Afrika før den brukes i Europa eller USA.

Skal fornybar energi erstatte olje og gass i transportsektoren er det snakk om store mengder, og nettopp det er poenget med å bruke havområdene på den sydlige halvkule.

Energien fraktes på skip som flytende hydrogen, og erstatter dagens tankskip.

Hvordan verden ser ut om 50 år er ikke gitt hverken meg eller deg å si, men hydrogen er en realistisk energibærer når det er snakk om store mengder energi.

Hvor mye påslag transporten betyr på pumpeprisen er vanskelig å si i dag, men utgangspunktet er gunstigere for hydrogen sammenlignet med diesel.

Share this post


Link to post

"Hvorfor i svarteste Bergen skulle vi bygge kraftverk på avsidesliggende steder? Det gir jo ikke et fnugg av mening."

 

Likevel er det på den måten verden forsynes med energi i dag, ved at oljen fraktes fra Midt Østen og rundt Afrika før den brukes i Europa eller USA.

Skal fornybar energi erstatte olje og gass i transportsektoren er det snakk om store mengder, og nettopp det er poenget med å bruke havområdene på den sydlige halvkule.

Energien fraktes på skip som flytende hydrogen, og erstatter dagens tankskip.

Hvordan verden ser ut om 50 år er ikke gitt hverken meg eller deg å si, men hydrogen er en realistisk energibærer når det er snakk om store mengder energi.

Hvor mye påslag transporten betyr på pumpeprisen er vanskelig å si i dag, men utgangspunktet er gunstigere for hydrogen sammenlignet med diesel.

Du forstår virkelig ikke hva jeg skriver, gjør du vel? Oljen brukes fordi det er en fantastisk enkelt håndterbar lagret energi. Den har en energitetthet som langt overgår både hydrogen og batterier, selv om man trekker fra tap i motoren. Det er bokstavelig talt mulig å ta med ekstra kilometer i en flaske. Og så godt som all innovasjon innenfor transport de siste hundre årene har gått rett inn i forbrenningsmotorer fordi flytende drivstoff har vært det eneste reelle alternativet for mobil energilagring. Det er dette som gjør at det gir mening å frakte energien halve jorden rundt. Tapene av energi er enorme, men har blitt akseptert fordi fordelene ved systemet er så store.

 

Dersom vi hadde hentet rent hydrogen opp fra havbunnen ville det gitt all verdens mening å bruke det på nøyaktig samme måte som oljen i dag. Ingen tvil om det. Men det er ikke det det er snakk om. Det er snakk om at man liksom skal bruke hydrogentanker i stedet for batterier, og skip i stedet for kraftledninger. Det gir ikke mening i det hele tatt, tapene er for store.

 

Fornybar energi krever plass, men å legge det til havs så langt bort fra øvrig infrastruktur som du kommer er ren idioti, og det er imponerende å i det hele tatt foreslå tanken. Kostnadene og energitapene ville blitt flerfoldige ganger, kanskje så mye som tjue-tredve, om man skulle hente energi på en så idiotisk måte. Prøv å lese, og forstå, følgende:

Du kunne dekket HELE kraftbehovet i Afrika, Europa og Asia med solceller i midtøsten og Sahara, og distribuert med kraftledninger. Selv tapet til tuppen av Kamtchatka-halvøya ville være mindre enn ved hydrogenproduksjon og brenselcellegenerering alene, og da snakker man ikke om transport av gassen i det hele tatt.

 

Eller man kan spre kraftproduksjonen utover, siden det er det eneste som gir mening fra et samfunnssikkerhetsperspektiv, og ha tap fra solcelle til støpsel på noen få prosent i stedet for 75%+, som er det du foreslår.

 

Hele konseptet du forfekter er dårskap fra ende til annen, og det eneste du oppnår er å fore lommebøkene til sjarlataner med skattepenger.

Share this post


Link to post

Det ser riktig ut for meg :-)

 

Du brukte 15kWh per mil i utregningene dine, ikke 15kWh per time. I 70 km/t blir dette 105kWh per time, altså er 7kW bare en liten andel og ikke 2-gangen.

 

Elementær feil fra min side, ja :-).

 

Ble selv overrasket over resultatet, da jeg en gang for lenge siden konkluderte med at solceller på bil var helt dødfødt, men med høyere selvtillit (og åpenbart dårligere regneferdigheter :-) ble det feil konklusjon denne gangen.

 

Takk for at du fant den!

 

Mvh

Per Gunnar Hansø

  • Like 1

Share this post


Link to post

Ser at det er mange fremstillinger av virkningsgrad på energi .

Normal god virkningsgrad i forhold til tilført energi på en diesel motor er opp mot 35%.

Det vil si at der er et tap til eksos og varme på 65%.

Virkningsgrad på en elektromotor er i forhold til tilført energi ca. 90%

En vil bruke på produksjon av 1 kg hydrogen ca. 53 -60 kW.

Når en lar 1 kg hydrogen passere igjennom en PEM brenselcelle får en ut ca. 33kW.

Kan ikke se at det er referert til de samme tallene i overnevnte diskusjon. Dersom en er så skråsikker på sine argument så ville det vert fint å vite hvor en tar tallene fra virkningsgrad på hydrogen i forhold til produksjon.

En annen ting i Norge har vi elektrisk energi som ikke er produsert av hydrokarboner eller kull, hvorfor skal vi da ikke kunne bruke dette til å produsere energi som vi kan ta med i form av gass. Forbruk av hydrogen gir ingen forurensning.

Share this post


Link to post

 

"Hvorfor i svarteste Bergen skulle vi bygge kraftverk på avsidesliggende steder? Det gir jo ikke et fnugg av mening."

 

Likevel er det på den måten verden forsynes med energi i dag, ved at oljen fraktes fra Midt Østen og rundt Afrika før den brukes i Europa eller USA.

Skal fornybar energi erstatte olje og gass i transportsektoren er det snakk om store mengder, og nettopp det er poenget med å bruke havområdene på den sydlige halvkule.

Energien fraktes på skip som flytende hydrogen, og erstatter dagens tankskip.

Hvordan verden ser ut om 50 år er ikke gitt hverken meg eller deg å si, men hydrogen er en realistisk energibærer når det er snakk om store mengder energi.

Hvor mye påslag transporten betyr på pumpeprisen er vanskelig å si i dag, men utgangspunktet er gunstigere for hydrogen sammenlignet med diesel.

Du forstår virkelig ikke hva jeg skriver, gjør du vel? Oljen brukes fordi det er en fantastisk enkelt håndterbar lagret energi. Den har en energitetthet som langt overgår både hydrogen og batterier, selv om man trekker fra tap i motoren. Det er bokstavelig talt mulig å ta med ekstra kilometer i en flaske. Og så godt som all innovasjon innenfor transport de siste hundre årene har gått rett inn i forbrenningsmotorer fordi flytende drivstoff har vært det eneste reelle alternativet for mobil energilagring. Det er dette som gjør at det gir mening å frakte energien halve jorden rundt. Tapene av energi er enorme, men har blitt akseptert fordi fordelene ved systemet er så store.

 

Dersom vi hadde hentet rent hydrogen opp fra havbunnen ville det gitt all verdens mening å bruke det på nøyaktig samme måte som oljen i dag. Ingen tvil om det. Men det er ikke det det er snakk om. Det er snakk om at man liksom skal bruke hydrogentanker i stedet for batterier, og skip i stedet for kraftledninger. Det gir ikke mening i det hele tatt, tapene er for store.

 

Fornybar energi krever plass, men å legge det til havs så langt bort fra øvrig infrastruktur som du kommer er ren idioti, og det er imponerende å i det hele tatt foreslå tanken. Kostnadene og energitapene ville blitt flerfoldige ganger, kanskje så mye som tjue-tredve, om man skulle hente energi på en så idiotisk måte. Prøv å lese, og forstå, følgende:

Du kunne dekket HELE kraftbehovet i Afrika, Europa og Asia med solceller i midtøsten og Sahara, og distribuert med kraftledninger. Selv tapet til tuppen av Kamtchatka-halvøya ville være mindre enn ved hydrogenproduksjon og brenselcellegenerering alene, og da snakker man ikke om transport av gassen i det hele tatt.

 

Eller man kan spre kraftproduksjonen utover, siden det er det eneste som gir mening fra et samfunnssikkerhetsperspektiv, og ha tap fra solcelle til støpsel på noen få prosent i stedet for 75%+, som er det du foreslår.

 

Hele konseptet du forfekter er dårskap fra ende til annen, og det eneste du oppnår er å fore lommebøkene til sjarlataner med skattepenger.

 

"Dersom vi hadde hentet rent hydrogen opp fra havbunnen ville det gitt all verdens mening å bruke det på nøyaktig samme måte som oljen i dag. Ingen tvil om det."

 

Skulle tro det gikk ut på ett om energien ble hentet fra oljebrønner, som i dag, eller energien ble produsert på havoverflaten i hydrogenfabrikker.

Egentlig bruker vi energien fra solen når vind og bølger er energikilden.

I dag går all denne energien til spille ved at bølgene avgir energien sin til bunn og klipper.

Vi kan med andre ord sløse så mye vi vil, det er prisen hydrogenet kan leveres for i pumpene i Europa som teller.

Har ikke tall på energiinnholdet i et tankskip med flytende hydrogen vs dagens oljetankere, og har ikke tid nett nå til å finne det ut.

Share this post


Link to post

Ser at det er mange fremstillinger av virkningsgrad på energi .

Normal god virkningsgrad i forhold til tilført energi på en diesel motor er opp mot 35%.

Det vil si at der er et tap til eksos og varme på 65%.

Virkningsgrad på en elektromotor er i forhold til tilført energi ca. 90%

En vil bruke på produksjon av 1 kg hydrogen ca. 53 -60 kW.

Når en lar 1 kg hydrogen passere igjennom en PEM brenselcelle får en ut ca. 33kW.

Kan ikke se at det er referert til de samme tallene i overnevnte diskusjon. Dersom en er så skråsikker på sine argument så ville det vert fint å vite hvor en tar tallene fra virkningsgrad på hydrogen i forhold til produksjon.

En annen ting i Norge har vi elektrisk energi som ikke er produsert av hydrokarboner eller kull, hvorfor skal vi da ikke kunne bruke dette til å produsere energi som vi kan ta med i form av gass. Forbruk av hydrogen gir ingen forurensning.

Norsk ren vannkraft blir i større og større grad eksportert til Europa og brukt som ei miljøvennlig unnskyldning der nede. Tilbake får vi Europeisk kullkraft. Hvis en større del av transporten i Norge blir flyttet over på strøm (som jo er det endelige målet), hvorfor bruke teknologi som gir lav utnyttelse? Slik du fremstiller tallene så kommer man dobbelt så langt per KW brukt Tysk kullkraft ved å velge lading/batteri over brenselscelle/batteri.

 

Hvor mye øker el-forbruket i Norge hvis feks 80% av all transport blir elektrisk? Hvor mange kullkraftverk skal til for å dekke dette behovet? 1? 47? Ved å bruke brenselsceller blir det dobbelt så mange. Så kan man jo argumentere med at vi kan jo bare bygge ut ren, norsk vannkraft så vi kan sløse bort masse på Hydrogen-eventyret. Hvor mange Alta-utbygginger skal til for å dekke behovet?

 

Edit: " Forbruk av hydrogen gir ingen forurensning." Forbruk av hydrogen i dagens samfunn og i overskuelig fremtid gir dobbelt så mye forurensning som bruk av kun batteri. Den dagen hydrogen blir brukt på rett måte, i et fusjonskraftverk, og energibehovet er dekket på jorda, DA kan vi tillate oss å sløse på slike ting som brenselsceller.

Edited by madammim
  • Like 1

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...