El- og hybridpassasjerfly kan være på vingene i 2020. Skal ha 80 prosent lavere utslipp

[Redaksjonen.]

Zunum Aeros har planlagt å benytte seg av overkapasiteten på amerikanske flyplasser.

El- og hybridpassasjerfly kan være på vingene i 2020. Skal ha 80 prosent lavere utslipp

[Sturle S]

Det er etter kvart mange som er komme langt med utviklinga av elfly. Det mest interessante og revolusjonerande er dette frå Lilium: https://lilium.com/

 

Med jomfruturen unnagjort, er det òg det som har komme lengst. Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

 

Wright Electric har komme langt med sitt konsept, eit passasjerfly til kort- og mellomdistanse, som no typisk vert dekka av Boeing 737, Dash-8 og liknande. Ruter opp til 500 km, som er dei aller fleste innanriksruter i Noreg og dei fleste mellom storbyar i Europa og resten av verda. Dei fekk nyleg Easyjet med på laget.

 

Wright Electric vil plassere batteriet i ein standard luftfraktcontainer for rask utskifting. Dermed kan flyet snuast på like kort tid som eitkvart anna fly, uavhengig av ladetid.

[nessuno]

Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

 

Også vannvittig dyrt og nettopp derfor aldri realisert.

[0AAVKDA1]

Det er etter kvart mange som er komme langt med utviklinga av elfly. Det mest interessante og revolusjonerande er dette frå Lilium: https://lilium.com/

 

Med jomfruturen unnagjort, er det òg det som har komme lengst. Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

 

Wright Electric har komme langt med sitt konsept, eit passasjerfly til kort- og mellomdistanse, som no typisk vert dekka av Boeing 737, Dash-8 og liknande. Ruter opp til 500 km, som er dei aller fleste innanriksruter i Noreg og dei fleste mellom storbyar i Europa og resten av verda. Dei fekk nyleg Easyjet med på laget.

 

Wright Electric vil plassere batteriet i ein standard luftfraktcontainer for rask utskifting. Dermed kan flyet snuast på like kort tid som eitkvart anna fly, uavhengig av ladetid.

 

Ahh, endelig har det tatt av! Mange små, kontraroterende elmotorer/vifter ser ut til å være billigste løsning. Flaskehalsen er dog godkjenning, men kan maskinene selges som 51% byggesett og innenfor microlight så vil nok markedet åpne seg.

[Simen1]

Hvorfor akkurat i USA? I Norge har vi drøssevis av miniflyplasser med timer mellom hvert fly, knøttlite passasjergrunnlag (perfekt for mindre fly), massiv subsidiering av mindre passasjerfly og småflyplasser, samt langt billigere strøm enn i USA.

[Babelfisken]

Må si jeg tviler på at vi vil se pasasjer batterifly i komersiell drift før 2030ish, og da bare dersom priser og utvikling på batterier fortsetter, hvilket er svært tvilsomt med mindre noe tar over for Li batteriene.

[Sturle S]

 

Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

Også vannvittig dyrt og nettopp derfor aldri realisert.

 

Kvar har du det frå at det er vanvittig dyrt? Funne på det sjølv? Endret 23. april 2017 av Sturle S

[LFTR]

Det er etter kvart mange som er komme langt med utviklinga av elfly. Det mest interessante og revolusjonerande er dette frå Lilium: https://lilium.com/

 

Med jomfruturen unnagjort, er det òg det som har komme lengst. Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

 

Wright Electric har komme langt med sitt konsept, eit passasjerfly til kort- og mellomdistanse, som no typisk vert dekka av Boeing 737, Dash-8 og liknande. Ruter opp til 500 km, som er dei aller fleste innanriksruter i Noreg og dei fleste mellom storbyar i Europa og resten av verda. Dei fekk nyleg Easyjet med på laget.

 

Wright Electric vil plassere batteriet i ein standard luftfraktcontainer for rask utskifting. Dermed kan flyet snuast på like kort tid som eitkvart anna fly, uavhengig av ladetid.

 

OK, men hva blir kapasiteten og hvordan blir sikkerheten med mange slike VTOL-fly som skal inn og ut av byer som du skriver?

 

Hvor tunge blir batteriene og hvilken rekkevidde kommer de til å få?

[Sturle S]

 

Det er etter kvart mange som er komme langt med utviklinga av elfly. Det mest interessante og revolusjonerande er dette frå Lilium: https://lilium.com/

 

Med jomfruturen unnagjort, er det òg det som har komme lengst. Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

 

OK, men hva blir kapasiteten og hvordan blir sikkerheten med mange slike VTOL-fly som skal inn og ut av byer som du skriver?

Eit autonomt fly treng berre vite kvar det har lov til å fly, om minstehøgder og hindringar, litt om veret og om alle andre luftfarty. Mykje av denne informasjonen er lett tilgjengeleg i dag. Alt frå småfly og oppover har ein transponder som seier "eg er her" kvar gong nokon spør, og dei vert brukt til m.a. å hindre kollisjonar i passasjerfly (TCAS). Mange autonome fly kan kommunisere enno meir nøyaktig, og planlegge slik at dei ikkje kjem nær kvarandre. Elles finst det allereie eit etablert system for høgdeseparasjon av luftfarty som skal i ulik retning. Sidan dei kan fly i mange etasjar, i motsetning til bilar som held på bakken, bør kapasiteten verte vel so god som med bilar.Til å oppdage ukjende hindringar kan dei bruke radar. For autonome bilar kan det vere komplisert. Ein hermetikkboks i vegen eller eit skilt over vegbana vil lyse mykje kraftigare opp på radarbiletet enn ein fotgjengar. For eit luftfarty er dette veldig enkelt. Dersom noko reflekterer radarsignala, er det ei hindring det må unngå å treffe.

 

Hvor tunge blir batteriene og hvilken rekkevidde kommer de til å få?

 

Det står veldig lett synleg på nettsidene, dersom du tek deg bryet med å gå innom.

[LFTR]

 

 

Det er etter kvart mange som er komme langt med utviklinga av elfly. Det mest interessante og revolusjonerande er dette frå Lilium: https://lilium.com/

 

Med jomfruturen unnagjort, er det òg det som har komme lengst. Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

OK, men hva blir kapasiteten og hvordan blir sikkerheten med mange slike VTOL-fly som skal inn og ut av byer som du skriver?

Eit autonomt fly treng berre vite kvar det har lov til å fly, om minstehøgder og hindringar, litt om veret og om alle andre luftfarty. Mykje av denne informasjonen er lett tilgjengeleg i dag. Alt frå småfly og oppover har ein transponder som seier "eg er her" kvar gong nokon spør, og dei vert brukt til m.a. å hindre kollisjonar i passasjerfly (TCAS). Mange autonome fly kan kommunisere enno meir nøyaktig, og planlegge slik at dei ikkje kjem nær kvarandre. Elles finst det allereie eit etablert system for høgdeseparasjon av luftfarty som skal i ulik retning. Sidan dei kan fly i mange etasjar, i motsetning til bilar som held på bakken, bør kapasiteten verte vel so god som med bilar.Til å oppdage ukjende hindringar kan dei bruke radar. For autonome bilar kan det vere komplisert. Ein hermetikkboks i vegen eller eit skilt over vegbana vil lyse mykje kraftigare opp på radarbiletet enn ein fotgjengar. For eit luftfarty er dette veldig enkelt. Dersom noko reflekterer radarsignala, er det ei hindring det må unngå å treffe.

 

Hvor tunge blir batteriene og hvilken rekkevidde kommer de til å få?

Det står veldig lett synleg på nettsidene, dersom du tek deg bryet med å gå innom.

 

 

OK, men hvor skal alle VTOL-flyene som skal inn og ut av bykjernene lande og hva blir kapasiteten i person*km/time når man må ta hensyn til sikkerhetsavstand og mulighet til nødlanding etc? Tror på autonome luftfartøy jeg også, men man vil gjerne begynne med fraktefly først for å få erfaring? Man vil nødig ha autonome fly på "Flyhavarikommisjonen", men, så klart, på den annen side, ingenting kan være 100% sikkert heller.

 

Tenker at intercity infrastruktur bedre kan løses med raske og effektive magnetsvevetog mellom bykjernene. Oslo - Bergen på én time.

[nessuno]

 

 

Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

Også vannvittig dyrt og nettopp derfor aldri realisert.

Kvar har du det frå at det er vanvittig dyrt? Funne på det sjølv?

Det har jeg fra NACA/NASAs studie som de foretok for USAAF m.fl. for å komme til bunns hva slags fly har størst rekkevidde og/eller er økonomiske i drift, der man hadde egentlig alle mulige konsepter sammenlignet med hverandre der hovedkriteriet at flye var noenlunde VTOL. Thrust vectoring (eks: Harrier), tiltrotor, tiltwing, tiltfan etc hele bønsjen så å si var med.

Og alle hadde noe til felles: med en gang man skal ha STOL/VTOL kapasitet øker prisen for selve maskinen og service betraktelig grunnet plutselig økning i teknisk kompeksitet og dermed pris, gjelder spesielt f.eks. tiltrotor. Med det samme så øker man også tomvekt vs nyttelast siden man har en hel haug med ting man skal frakte med seg, og en rekke andre faktorer som helhetlig sett dikterer at man bør enten ha luftbåren trafikk som bruker fly eller helikoptre, for en mellomting er kun for å dekke nisjebehov som f.eks. militære fly.

 

Og det som gjelder andre biten jeg har "funnet på selv" som gjelder at å "skippe bakketrafikken ved å hoppe ombord i en eller annen VTOL sak og fly over byen" er det at gjennom mer enn 50år har man blitt lovet slik luftfart i forskjellige varianter. Flygende biler, lufttrafikk over en by for eksempel etc. Hver gang har man egentlig blandet fritt fantasi med økonomiske og tekniske realier som fort forklarer at det kan gjøres (og det blir gjort for visse VIP-personer med meget dype lommebøker!) men resten av oss har ikke råd til det idag, har ikke hatt råd til det for x-antall år siden, og kommer aldri til å ha råd til det med mindre det skjer noen mirakler i både produksjon og drift av slike maskiner, og/eller at vi plutselig får ekstremt god økonomi alle sammen.

 

Var dette svar nok?

[Sturle S]

 

 

 

Ikkje eit stort passasjerfly, men konseptet med eit autonomt elektrisk VTOL-fly som kan frakte folk inn og ut av byar, høgt over rushtraffikken, er genialt.

Også vannvittig dyrt og nettopp derfor aldri realisert.

Kvar har du det frå at det er vanvittig dyrt? Funne på det sjølv?

Det har jeg fra NACA/NASAs studie som de foretok for USAAF m.fl. for å komme til bunns hva slags fly har størst rekkevidde og/eller er økonomiske i drift, der man hadde egentlig alle mulige konsepter sammenlignet med hverandre der hovedkriteriet at flye var noenlunde VTOL. Thrust vectoring (eks: Harrier), tiltrotor, tiltwing, tiltfan etc hele bønsjen så å si var med.

Når var den studien frå? Dette konseptet er berre eit par år gammalt, og NASA har enno ikkje fått sin eigen prototyp av eit liknande konsept på vengjene.

 

Og alle hadde noe til felles: med en gang man skal ha STOL/VTOL kapasitet øker prisen for selve maskinen og service betraktelig grunnet plutselig økning i teknisk kompeksitet og dermed pris, gjelder spesielt f.eks. tiltrotor. Med det samme så øker man også tomvekt vs nyttelast siden man har en hel haug med ting man skal frakte med seg, og en rekke andre faktorer som helhetlig sett dikterer at man bør enten ha luftbåren trafikk som bruker fly eller helikoptre, for en mellomting er kun for å dekke nisjebehov som f.eks. militære fly.

Har du ein URL til den studien? Eg ser du nemner ein del urelaterte konsept. Eg lurer på kva han seier om elektrisk jet samansett av mange elmotorar montert inni justerbare vengjer.

 

Tradisjonelle VTOL-konsept som du nemner har jo vore generelt mislukka. Artig at du har funne ein studie som har fått med seg dette nye. Den gode redundansen og dei gode aerodynamiske eigenskapane gjer at det er sikrare og brukar mindre energi enn sjølv tradisjonelle fly. Kva seier studien om det?

 

Var dette svar nok?

 

Nei, eg vil gjerne sjå den studien. Tidlegare flygande bil-konsept har typisk vore bilar med utfellbare vengjer og propell, som både er ein dårleg bil og eit dårleg fly på ein gong. Det er ikkje rart at det ikkje har teke av.

[Sturle S]

OK, men hvor skal alle VTOL-flyene som skal inn og ut av bykjernene lande og hva blir kapasiteten i person*km/time når man må ta hensyn til sikkerhetsavstand og mulighet til nødlanding etc?

Det er umogeleg å svare på utan å vite kva minsteavstandane for autonome luftfarty vert. Det kan nok lande på ein vanleg parkeringsplass. Flate tak kan òg eigne seg. Når passasjerane har gått av flyg dei vidare for å hente nye eller lade.

 

Tror på autonome luftfartøy jeg også, men man vil gjerne begynne med fraktefly først for å få erfaring? Man vil nødig ha autonome fly på "Flyhavarikommisjonen", men, så klart, på den annen side, ingenting kan være 100% sikkert heller.

Same type fly, men utan folk? Berre med gods? Dei vil nok fly mange tusen testturar utan passasjerar før dei tek ombord passasjerar, ja.

 

Tenker at intercity infrastruktur bedre kan løses med raske og effektive magnetsvevetog mellom bykjernene. Oslo - Bergen på én time.

 

Dei vil ha god kapasitet, men det vil vere vanvittig dyrt å byggje, og det vil vere eit opplagt terrormål. Mindre fleksible er dei òg. Om du berre skal til Voss, er det dumt at toget går heilt til Bergen. Du kan ikkje ha stopp undervegs om du skal klare den turen på ein time. Dette flyet kan derimot klare Oslo-Voss på under ein time.

[LFTR]

 

OK, men hvor skal alle VTOL-flyene som skal inn og ut av bykjernene lande og hva blir kapasiteten i person*km/time når man må ta hensyn til sikkerhetsavstand og mulighet til nødlanding etc?

Det er umogeleg å svare på utan å vite kva minsteavstandane for autonome luftfarty vert. Det kan nok lande på ein vanleg parkeringsplass. Flate tak kan òg eigne seg. Når passasjerane har gått av flyg dei vidare for å hente nye eller lade.

 

Tror på autonome luftfartøy jeg også, men man vil gjerne begynne med fraktefly først for å få erfaring? Man vil nødig ha autonome fly på "Flyhavarikommisjonen", men, så klart, på den annen side, ingenting kan være 100% sikkert heller.

Same type fly, men utan folk? Berre med gods? Dei vil nok fly mange tusen testturar utan passasjerar før dei tek ombord passasjerar, ja.

 

Tenker at intercity infrastruktur bedre kan løses med raske og effektive magnetsvevetog mellom bykjernene. Oslo - Bergen på én time.

Dei vil ha god kapasitet, men det vil vere vanvittig dyrt å byggje, og det vil vere eit opplagt terrormål. Mindre fleksible er dei òg. Om du berre skal til Voss, er det dumt at toget går heilt til Bergen. Du kan ikkje ha stopp undervegs om du skal klare den turen på ein time. Dette flyet kan derimot klare Oslo-Voss på under ein time.

 

 

Billig eller dyrt? Tenker vi sier 220 millioner kroner per km. Kjør på halvannen time med 8 stopp. Neste tog stopper på 8 andre stopp. Første tog om morgenen kan gå direkte. Tysk magnetsvevetogteknologi. Terrorisme er et generelt problem, men en slik bane vil være i armert betong og overvåket av kameraer og ditto programvare. Høy kapasitet ja. Er litt usikker på det nøyaktige tallet, men det vil ligge over 10.000 personer pr. time. Null slitasje på banelegemet og ingen bevegelige mekaniske komponenter sørger for lave vedlikeholdskostnader. Banen går over terrenget og er ikke til hinder for noen. Mennesker og dyr samt gårdsbruk og annen infrastruktur forblir uberørt. Tilpasses terrenget. Lite fotavtrykk. Teknologien er allerede sertifisert for drift i Europa og banen kan bygges på relativt få år. Et slikt system vil takle alle værforhold bra og det er fullautomatisert.

[nessuno]

Når var den studien frå? Dette konseptet er berre eit par år gammalt, og NASA har enno ikkje fått sin eigen prototyp av eit liknande konsept på vengjene.

 

Og de trenger heller ikke. Omtrent alt som finnes av VTOL har vært forsket på før, og man vet i allefall de generelle egenskapene til hvert konsept så man trenger ikke være noe spåkone til å skjønne hva som er potensielt effektivt eller ei.

For eksempel alt som ikke har en rotor av betydelig størrelse (det betyr: tiltwing, thrust vectoring, etc) vil ha nokså elendig virkningsgrad i hovring contra for eksempel de typene som har relativt stor rotor og lavere rotorbelastning (eks: helikopter og tilt rotor). Derimot så blir man nødt til å bøte med farten. Så man må velge enten eller.

 

Har du ein URL til den studien? Eg ser du nemner ein del urelaterte konsept. Eg lurer på kva han seier om elektrisk jet samansett av mange elmotorar montert inni justerbare vengjer.

 

Tradisjonelle VTOL-konsept som du nemner har jo vore generelt mislukka. Artig at du har funne ein studie som har fått med seg dette nye. Den gode redundansen og dei gode aerodynamiske eigenskapane gjer at det er sikrare og brukar mindre energi enn sjølv tradisjonelle fly. Kva seier studien om det?

 

Nei jeg er ikke din personlige google, så du får lete etter den selv.

 

Ang "mange motorer inn i justerbare vinger" - vel lik det deller ei, ALLE, eller så godt som alle VTOL/STOL konsepter har alrede vært forsket på spesielt på 50-70tallet.

Ja de har nok ikke hatt elektriske fly på samme tid, heller ikke de med mange motorer, men her en noe du er velkommen til å motbevise:

 

Påstand 1: flere motorer (og propeller) bidrar til større luftmotstand.

Påstand 2: motorer som ikke bruker under hele flyturen betyr ballast for all den tiden de ikke brukes, derav lavere virkningsgrad.

 

Og ja, jeg skjønner du vil masturbere etter det flyet vi diskuterne noen måneder før, den samme med de mange motorene, men du må fatte og begripe at eksperimentalfly og "proof of concept" vil det være 10 stykk av for hvert fly som faktisk blir serieprodusert og ut av den mengden må man også destillere frem til de modellene som er mest brukbare.

 

Nei, eg vil gjerne sjå den studien. Tidlegare flygande bil-konsept har typisk vore bilar med utfellbare vengjer og propell, som både er ein dårleg bil og eit dårleg fly på ein gong. Det er ikkje rart at det ikkje har teke av.

Og jeg vil se hvordan dagens elbatterier (ca 300w/kg) brukt på et fly med det som er tilsynelatende like ueffektivt som thrust vectoring skal frakte noe som helst annet en et tomt fly for en demo-video.

 

Forresten, du uten å kanskje skjønne betydningen av det selv - nevner noe veldig viktig her: "flygende biler" som floppet pga de forsøkte å være to ting samtidig: egentlig det akkurat samme skjer med hvilket som helst farkost som skal gjøre mer enn en ting. For eksempel man kan ikke ha effektive fly som både flyr langt og kan hovre som helikoptre. Man kan heller ikke ha helikoptre som flyr særlig fort (nei, Sikorski's ca 500km/t helikopter er like "rask" som tidlig 2-vk jagerfly, detter ikke "fort" på noe måte), etc.

Akkurat samme gjelder nå og vil gjelde i all overskuelig tid for alle fly som skal gjøre mer enn en bestemt oppgave om gangen.

[25BTOF1R]

Rekkeviddeangst får nok en helt ny mening i et elektrisk fly!

[Sturle S]

 

Når var den studien frå? Dette konseptet er berre eit par år gammalt, og NASA har enno ikkje fått sin eigen prototyp av eit liknande konsept på vengjene.

Og de trenger heller ikke. Omtrent alt som finnes av VTOL har vært forsket på før, og man vet i allefall de generelle egenskapene til hvert konsept så man trenger ikke være noe spåkone til å skjønne hva som er potensielt effektivt eller ei.

 

Famous Last Words?

 

Kan du fortelle meg kva andre av desse konsepta som ville klare 300 km rekkjevidde på batteri med passasjerar ombord? Svaret er INGEN.

 

Aerodynamikken er på langt nær ferdig utforska. Spesielt på den sivile sida. Mange gamle studiar har føresetnadar som ikkje lenger er opplagte. Til dømes at motorar er store og tunge og du difor bør kunne klare deg med færrast mogeleg, eller at dei ikkje kan plasserast inni vengjene. Det næraste eg kan komme på er deHaviland Vampire og Venom, som hadde luftinntaka til den interne motoren i vengjeforkanten framme, og bles jetstraumen bak flykroppen som òg var aerodynamisk utforma som ei vengje. Fleire andre tidlege jet-jagarar hadde liknande utforming, men ingen hadde motorar inni vengjene.

 

For eksempel alt som ikke har en rotor av betydelig størrelse (det betyr: tiltwing, thrust vectoring, etc) vil ha nokså elendig virkningsgrad i hovring contra for eksempel de typene som har relativt stor rotor og lavere rotorbelastning (eks: helikopter og tilt rotor). Derimot så blir man nødt til å bøte med farten. Så man må velge enten eller.

Mange små rotorar har like god verknadsgrad som ein stor. Kva seier rapporten om det?

 

 

Har du ein URL til den studien? Eg ser du nemner ein del urelaterte konsept. Eg lurer på kva han seier om elektrisk jet samansett av mange elmotorar montert inni justerbare vengjer.

 

Tradisjonelle VTOL-konsept som du nemner har jo vore generelt mislukka. Artig at du har funne ein studie som har fått med seg dette nye. Den gode redundansen og dei gode aerodynamiske eigenskapane gjer at det er sikrare og brukar mindre energi enn sjølv tradisjonelle fly. Kva seier studien om det?

Nei jeg er ikke din personlige google, så du får lete etter den selv.

 

Då har du kanskje namnet på studien, eller har du det òg berre i eige hovud?

 

Ang "mange motorer inn i justerbare vinger" - vel lik det deller ei, ALLE, eller så godt som alle VTOL/STOL konsepter har alrede vært forsket på spesielt på 50-70tallet.

Nei, akkurat dette er eg rimeleg sikker på at ingen forska på på 50-70-talet, fordi det då ikkje var teknisk mogeleg å få til innanfor dei avgrensingane dei hadde på den tida. Det er først dei siste åra at elmotorar har vorte lette og effektive nok, og batteria gode nok.

 

Ja de har nok ikke hatt elektriske fly på samme tid, heller ikke de med mange motorer, men her en noe du er velkommen til å motbevise:

 

Påstand 1: flere motorer (og propeller) bidrar til større luftmotstand.

Påstand 2: motorer som ikke bruker under hele flyturen betyr ballast for all den tiden de ikke brukes, derav lavere virkningsgrad.

I dei første utkasta gjekk canarden inn i flykroppen under marsjfart. Eksponerte motorar vert brukt under heile flyturen. Eg er veldig interessert i kva studien du har funne seier om å trekkje ei vengje med motorar inn i flykroppen under flyging. Fleire fly har gjort det same med ein canard utan motorar på. At det reduserer luyftmotstanden er det ingen tvil om, for som du nemner vil ein propell som ikkje trengst føre til høgare luftmotstand. Artig at du tek det fram, for dette er jo eit av problema dette konseptet løyser. Desse motorane er veldig lette, so vekta er ikkje eit stort problem. For elektriske fly er det batterivekta som er problemet. Sjølve motoren med støttande elektronikk er veldig lett.

 

Og ja, jeg skjønner du vil masturbere etter det flyet vi diskuterne noen måneder før, den samme med de mange motorene, men du må fatte og begripe at eksperimentalfly og "proof of concept" vil det være 10 stykk av for hvert fly som faktisk blir serieprodusert og ut av den mengden må man også destillere frem til de modellene som er mest brukbare.

Sjølvsagt. Det er difor vi driv med forskning og produktutvikling. Men at både desse, som kjem frå ESA og NASA, som du hevdar har utstudert desse konsepta på 50-70-talet, tek det opp att no, kan tyde på at dei har rekna over resultata på nytt etter alle dei andre teknologiske framstega som er gjort i mellomtida.

 

Det elektriske passasjerflyet til Wright Electric har òg mange små motorar montert inni vengjene.

 

 

Nei, eg vil gjerne sjå den studien. Tidlegare flygande bil-konsept har typisk vore bilar med utfellbare vengjer og propell, som både er ein dårleg bil og eit dårleg fly på ein gong. Det er ikkje rart at det ikkje har teke av.

Og jeg vil se hvordan dagens elbatterier (ca 300w/kg) brukt på et fly med det som er tilsynelatende like ueffektivt som thrust vectoring skal frakte noe som helst annet en et tomt fly for en demo-video.

 

Det får du sjå om eit par år. Først skal flyet vidareutviklast og testast grundig til dei er sikre på at det er trygt. Dette er veldig kort tid for å utvikle og sertifisere ein ny flytype, sjølv om han hadde vore basert på eksisterande konsept.

 

Forresten, du uten å kanskje skjønne betydningen av det selv - nevner noe veldig viktig her: "flygende biler" som floppet pga de forsøkte å være to ting samtidig: egentlig det akkurat samme skjer med hvilket som helst farkost som skal gjøre mer enn en ting. For eksempel man kan ikke ha effektive fly som både flyr langt og kan hovre som helikoptre. Man kan heller ikke ha helikoptre som flyr særlig fort (nei, Sikorski's ca 500km/t helikopter er like "rask" som tidlig 2-vk jagerfly, detter ikke "fort" på noe måte), etc.

Kven er det som seier at dette flyet skal kunne hovre som eit helikopter? Det kan ta av og lande vertikalt, men det er to veldig korte periodar av ein flytur. Flyet prøver ikkje å vere eit helikopter.

 

Eg trur ikkje du har lese denne studien du skryt av, for då hadde du visst kvifor helikopter ikkje kan fly fort, og kvifor det ikkje er relevant her.

 

Akkurat samme gjelder nå og vil gjelde i all overskuelig tid for alle fly som skal gjøre mer enn en bestemt oppgave om gangen.

Dette er eit fly. Det skal berre utføre ei oppgåve. Ikkje sjå deg blind på at det kan ta av og lande vertikalt. Sjølv om det halve minuttet av flyturen kanskje tek 5% av batteriet, er det verd bryet. Endret 24. april 2017 av Sturle S

[Sturle S]

Rekkeviddeangst får nok en helt ny mening i et elektrisk fly!

 

Den er ikkje det spor mindre i eit bensindrive fly, skal eg love deg! Når motvinden er sterkare enn meteorolygen sa, og du må rekne over at du faktisk har nok til å komme fram + 20 minutt reserve.

[Sivert Sæterbø]

************ FAKE NEWS *************

[nessuno]

Kan du fortelle meg kva andre av desse konsepta som ville klare 300 km rekkjevidde på batteri med passasjerar ombord? Svaret er INGEN.

 

 

Kan du fortelle meg om et VTOL (!!!) fly som kan fly 300 km med passasjerer ombord? Svaret er INGEN.

Tror du må roe ned autismen din og skjønne at et tomt skrog i en tvilsom demo er noe helt annet enn ferdig produkt.

 

Aerodynamikken er på langt nær ferdig utforska. Spesielt på den sivile sida. Mange gamle studiar har føresetnadar som ikkje lenger er opplagte.

Ja den er egentlig temmelig ferdigutforsket. Det du kanskje mener å si er at komponenter man kan bruke i fly (spesielt elbatterier med stadig økende energitetthet) er kanskje ikke utforsket enda med tanke på bruk i fly.

Men det som gjelder fly og helikoptre så er aerodynamikken med tanke på bla.a. layout, effektivitet, etc temmelig ferdigutforsket.

 

et næraste eg kan komme på er deHaviland Vampire og Venom, som hadde luftinntaka til den interne motoren i vengjeforkanten framme, og bles jetstraumen bak flykroppen som òg var aerodynamisk utforma som ei vengje. Fleire andre tidlege jet-jagarar hadde liknande utforming, men ingen hadde motorar inni vengjene.

 

Og kan du tenke deg en grunn til hvorfor ingen fly idag bruker denne teknologien? Kan du kanskje tenke deg noe relevans til hvordan vingen fungerer... at man bør helt vingen la vingen gjøre jobben sin, og ikke "stjele" luftstrøm som skal gå over/under vingen... fordi kanskje dette har noe å gjøre med hvordan minst mulig vingearean bør få mest mulig luftrøm over seg, spesielt for fly som skal fly i store hastigheter?

Du skjønner, du trekker frem eksempler om noe du har ikke fjerneste peiling på og dermed ender opp med nettopp slike meningsløse eksempler om Vampire og hva ellers.

 

Mange små rotorar har like god verknadsgrad som ein stor. Kva seier rapporten om det?

Mange vinger er IKKE like effektive som en vinge (ref biplaner)

Flere motorer er IKKE like effektive som en motor - av flere grunner - ref alle 1 vs 2 motors jagerfly anno 2vk

tror du må slutte å finne opp fakta for å tilfredsstille egen mening.

 

Nei, akkurat dette er eg rimeleg sikker på at ingen forska på på 50-70-talet, fordi det då ikkje var teknisk mogeleg å få til innanfor dei avgrensingane dei hadde på den tida. Det er først dei siste åra at elmotorar har vorte lette og effektive nok, og batteria gode nok.

Det er sant, men like sant er at elmotorer utgjør 50% av flyet man enda ikke har klart å utforske for fullt, derimot så vet man alrede fra et aerodynamisk standpunkt hva for eksempel en tilwing/tiltorotor kan med tanke på ytelse og effektivitet, så man blir neppe overrasket sånn sett.

 

I dei første utkasta gjekk canarden inn i flykroppen under marsjfart. Eksponerte motorar vert brukt under heile flyturen. Eg er veldig interessert i kva studien du har funne seier om å trekkje ei vengje med motorar inn i flykroppen under flyging. Fleire fly har gjort det same med ein canard utan motorar på. At det reduserer luyftmotstanden er det ingen tvil om, for som du nemner vil ein propell som ikkje trengst føre til høgare luftmotstand. Artig at du tek det fram, for dette er jo eit av problema dette konseptet løyser. Desse motorane er veldig lette, so vekta er ikkje eit stort problem. For elektriske fly er det batterivekta som er problemet. Sjølve motoren med støttande elektronikk er veldig lett.

 

Unasett hva man bruker under en flymodus - for å så ikke bruke under en annen - betyr dødvekt. For eksempel på et "vanlig" fly det man kan argumentere med noenlunde fornuft er at denne dødvenkten er da for eksempel understellet og mekaniseringen for flaps/slats siden disse tre tingene aldri brukes under marsjfart, men til gjengjeld veier de ikke så forferdelig mye pluss at en del av disse tingene (eks: spoiler) kan brukes under manøvrering annet enn f.eks. ved landing.

 

Det som uansett blir mest spennende å se er hvordan med en batterivekt som må tilsvare energien man kunne langret i ca 1/10 av "vanlig" HC drivstoff skal gi dette drømmeflyet hele 300km rekkevidde. Lukter egentlig svindel hele saken.

 

 

Sjølvsagt. Det er difor vi driv med forskning og produktutvikling. Men at både desse, som kjem frå ESA og NASA, som du hevdar har utstudert desse konsepta på 50-70-talet, tek det opp att no, kan tyde på at dei har rekna over resultata på nytt etter alle dei andre teknologiske framstega som er gjort i mellomtida.

 

Det elektriske passasjerflyet til Wright Electric har òg mange små motorar montert inni vengjene.

 

Du har enda ikke skjønt det, så jeg skal gi det en endelig, siste forsøk:

flere motorer = mer luftmotstand. Det var bla.a. grunnen til hvorfor man spesielt i de tidene da motorytelsen var relativt beskjeden (stempelmotorer før vs jetmotorer som hadde mildt sagt mer guff) prøvde egentlig å unngå flermotorsfly. Det var bla.a. grunnen til hvorfor Do-335 hadde to motorer en bak den andre, og av samme grunnen var nettopp enmotors-fly av den tiden de som satt alle rekodene.

 

Og igjen: NASA fly MANGE fly. Mange av dem er for eksempel kun proof of concept, mange fly bare for å teste en håndfull teknologier. Alle disse eksperimentene er der for å finne ut om noe kan/bør brukes, og betyr IKKE at teknologien som testes der skal absolutt bli implementert.

 

Kven er det som seier at dette flyet skal kunne hovre som eit helikopter? Det kan ta av og lande vertikalt, men det er to veldig korte periodar av ein flytur. Flyet prøver ikkje å vere eit helikopter.

 

Eg trur ikkje du har lese denne studien du skryt av, for då hadde du visst kvifor helikopter ikkje kan fly fort, og kvifor det ikkje er relevant her.

 

Å herre jemini du er mildt sagt tilbakestående. Forstår du ikke at rotorbelastning (eller om du vil: hastighet til luftmassen man forflytter med de motorene som finnes) er direkte relatert til EFFEKTIVITETEN av disse motorene ved hovering. For eksempel kan helikoptre hovre i mange timer uten problem, mens de fleste VTOL fly vil gå tom for drivstoff meget fort.

Av AKKURAT sammen grunnen vil man sløse med en god mengde energi, og uten at jeg kanskje trenger å minne på det - elfly idag, med energitettheten som finnes idag, har ikke akkurat råd å sløse med energi på den måten om de skal ha noenlunde brukbar rekkevidde!

 

 

Dette er eit fly. Det skal berre utføre ei oppgåve. Ikkje sjå deg blind på at det kan ta av og lande vertikalt. Sjølv om det halve minuttet av flyturen kanskje tek 5% av batteriet, er det verd bryet.

 

Det å ha flere enn en klar oppgave vil ALLTID bidra til at SAMTLIGE egenskaper går ned. Fly som har VTOL veier mer og flyr saktere (ref: F-35B). Fly som skal utføre mange andre oppgaver (eks: militærfly som er "multitask") utfører alle disse oppgavene men er derfor mindre effektive ved hver oppgave nettopp pga de skal kunne så mye.

Det blir derfor absolutt ikke noe 5% av batteriet, prøv å forstå det!