Slik fungerer svevetogene (Ekstra)

[Kurt Lekanger]

Hastighetene er så høye at du vil kunne jobb-pendle fra Oslo til København.

Slik fungerer svevetogene (Ekstra)

[blinc]

Leste om Transrapid i Illustrert Vitenskap en gang på 90-tallet. Da ble det fremstilt som om disse banene snart ble bygget rundt om i Europa. Hittil er det ingen operative baner. Så hvis teknologien fungerer er det vel på tide at det bygges noe.

[Kurt Lekanger]

Leste om Transrapid i Illustrert Vitenskap en gang på 90-tallet. Da ble det fremstilt som om disse banene snart ble bygget rundt om i Europa. Hittil er det ingen operative baner. Så hvis teknologien fungerer er det vel på tide at det bygges noe.

 

Det er bygget ut i Kina, som vi skriver på side 2 i artikkelen. Og så er det en testbane i Tyskland. Som vi skriver starter man også snart bygging av en maglev-bane i Orlando, denne er basert på en lignende teknologi som Transrapid-togene bruker. Mer om det her: http://www.bizjournals.com/orlando/blog/2015/04/exclusive-7-details-on-new-airport-to-i-drive.html?page=all

[stBernhardsKløen]

Få fingern ut av rassen og sett i gang politikere!

(Ikke vær redd for flyindustrien. Vi får en ny togindustri.)

[Gravitass]

"Statoren er gjerne permanente magneter som befinner seg i midten av motoren, mens rotoren sitter rundt statoren og har elektromagneter som trekkes mot magnetene i statoren."

 

Omvendt

[Kurt Lekanger]

"Statoren er gjerne permanente magneter som befinner seg i midten av motoren, mens rotoren sitter rundt statoren og har elektromagneter som trekkes mot magnetene i statoren."

 

Omvendt

Oooops... Du har selvfølgelig rett. På ett eller annet vis har jeg klart å konstruere en veldig merkelig motor oppe i hodet – men rotoren er selvfølgelig i midten :-D.

Endret 5. mai 2015 av Kurt Lekanger

[Odd Solberg]

Dropp maglev, la oss finne ut om HYPERLOOP kan gjennomføres.

Får vi det til kan vi for en gangs skyld utvikle noe annet en olje i dette landet.

=)

[Mikkel M.]

SkyTran er bare én iterasjon av levitasjonsløsningen som ble døpt Inductrack. Inductrack er en passiv løsning som baserer seg på permanente magneter som induserer strøm i sluttede lederstriper på banen i det de beveger seg over banen. Slik skaper bevegelsen selv magnetfeltene som løfter toget.

 

I og med at Inductrack er passiv kreves det ingen kryogenikk for å vedlikeholde superledende spoler, og krever langt mindre finstyring for å kontrollere svevet.

 

Ulempen er at den krever en viss minimumshastighet før magnetfeltet er kraftig nok til å løfte toget, i tillegg til at kraften for å løfte toget nødvendigvis kommer fra fremdriftsmotoren som dermed vil oppleve dette som motstand. Motoren er en linjær elmotor i banen akkurat som de andre maglev-løsningene.

 

Inductrack er ikke tatt i kommersiell bruk, men utvikles av General Atomic både for langdistanse hurtigtog, bytransport (som SkyTran) og konteinertransport.

[Twinflower]

 

"Statoren er gjerne permanente magneter som befinner seg i midten av motoren, mens rotoren sitter rundt statoren og har elektromagneter som trekkes mot magnetene i statoren."

 

Omvendt

Oooops... Du har selvfølgelig rett. På ett eller annet vis har jeg klart å konstruere en veldig merkelig motor oppe i hodet – men rotoren er selvfølgelig i midten :-D.

 

Det er fremdeles feil...

[Simen1]

Få fingern ut av rassen og sett i gang politikere!

(Ikke vær redd for flyindustrien. Vi får en ny togindustri.)

Det er tvilsomt om det er verd pengene. Maglev og lignende er dyre saker og egnet for lange avstander med høye hastigheter og enorme passasjertall på hver stasjon. Det jeg mener Norge trenger er en mest mulig kostnadseffektiv modernisering av det eksisterende banenettet. Ikke en prestisjetynget "tog-månelandingsfiasko" med et stopp mellom Oslo og Trondheim og null stopp mellom Oslo og Bergen. Moderniseringen bør by på høyere driftsikkerhet, mer dobbeltspor og stedvis nedleggelse av stopp i bytte mot høyere hastigheter. Smartere ruter og mindre manuelt arbeid både på togsettene og langs sporet. Tryggere overganger, bedre sikring mot dyr etc.

 

Dropp maglev, la oss finne ut om HYPERLOOP kan gjennomføres.

Får vi det til kan vi for en gangs skyld utvikle noe annet en olje i dette landet. =)

Olje utgjorde ca 21% av verdiskapningen i landet i 2013. Siden den gang er oljeprisen ($/fat) omtrent halvert og utvinningen synkende (Mfat/dag). Så vi kan helt tydelig gjøre noe annet enn å utvikle olje her i landet. Ikke glem at Norge har vært en stormakt på fisk i århundrer og hatt en fantastisk industriell revolusjon fra ca 1900 frem til oljen ble funnet på 70-tallet, takket være vannkraft, gruvevirksomhet og smelteverk.

 

Hyperloop er kult nok, men nå er det ikke kulhet som bestemmer om det er lønnsomt eller passer for norske forhold (passasjergrunnlag, holdeplassavstander etc)

[ATWindsor]

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

[Simen1]

Jeg glemte det i innlegget mitt. Jeg synes jernbane (og vei for den del) i økende grad bør gå i tuneller. Hovedsaklig fordi det gir rettere strekninger med høyere hastigheter og lavere energibruk, men også på grunn av støy, snø og dyr.

[Mattias S]

 

 

Få fingern ut av rassen og sett i gang politikere!

(Ikke vær redd for flyindustrien. Vi får en ny togindustri.)

Det er tvilsomt om det er verd pengene. Maglev og lignende er dyre saker og egnet for lange avstander med høye hastigheter og enorme passasjertall på hver stasjon. Det jeg mener Norge trenger er en mest mulig kostnadseffektiv modernisering av det eksisterende banenettet. Ikke en prestisjetynget "tog-månelandingsfiasko" med et stopp mellom Oslo og Trondheim og null stopp mellom Oslo og Bergen. Moderniseringen bør by på høyere driftsikkerhet, mer dobbeltspor og stedvis nedleggelse av stopp i bytte mot høyere hastigheter. Smartere ruter og mindre manuelt arbeid både på togsettene og langs sporet. Tryggere overganger, bedre sikring mot dyr etc.

 

Dropp maglev, la oss finne ut om HYPERLOOP kan gjennomføres.

Får vi det til kan vi for en gangs skyld utvikle noe annet en olje i dette landet. =)

Olje utgjorde ca 21% av verdiskapningen i landet i 2013. Siden den gang er oljeprisen ($/fat) omtrent halvert og utvinningen synkende (Mfat/dag). Så vi kan helt tydelig gjøre noe annet enn å utvikle olje her i landet. Ikke glem at Norge har vært en stormakt på fisk i århundrer og hatt en fantastisk industriell revolusjon fra ca 1900 frem til oljen ble funnet på 70-tallet, takket være vannkraft, gruvevirksomhet og smelteverk.

 

Hyperloop er kult nok, men nå er det ikke kulhet som bestemmer om det er lønnsomt eller passer for norske forhold (passasjergrunnlag, holdeplassavstander etc)

Maglev var dyrt för 20 år sedan. Men då en stor del av kostnaden är elektronik sjunker priserna efter hand. Vad som var väldigt dyrt för 20 år sedan, är ganska billigt idag.

 

Att bygga en maglev bana mellan Oslo och Trondheim är troligen billigare än att bygga en konventionell järnväg eftersom maglev tåg hanterar höjdskillnader betydligt bättre vilket medför att antalet broar och tunnlar kraftigt reduceras.

[Mattias S]

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

 

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

[ATWindsor]

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

[Simen1]

en stor del av kostnaden är elektronik

Interessant påstand, som jeg tror er feil, men du må gjerne komme med mer info som kan støtte opp under den påstanden.

 

Att bygga en maglev bana mellan Oslo och Trondheim är troligen billigare än att bygga en konventionell järnväg eftersom maglev tåg hanterar höjdskillnader betydligt bättre vilket medför att antalet broar och tunnlar kraftigt reduceras.

Det finnes allerede en (egentlig to) baner mellom Oslo og Trondheim så det billigste er å bruke den som den er og vedlikeholde den.

 

Det er kun hvis man skulle bygget helt nytt at det muligens er et poeng, forutsatt at færre bruer og tuneller kutter kostnader nok til å kunne forsvare den ekstra kostnaden av å velge maglev.

[Mattias S]

Jeg glemte det i innlegget mitt. Jeg synes jernbane (og vei for den del) i økende grad bør gå i tuneller. Hovedsaklig fordi det gir rettere strekninger med høyere hastigheter og lavere energibruk, men også på grunn av støy, snø og dyr.

 

Om banan byggs i tunnel blir kostnaderna för att bygga den betydligt högre. Även om bygga tunnel i Norge internationellt sett är väldigt billigt skulle en järnväg dragen främst i tunnel mellan Oslo och Bergen kosta runt 200-300 miljarder kr, detta jämför med en maglev bana på samma sträcka som skulle ligga på ca 90 miljarder kronor.

 

Maglev tåg klarar att kurvtagning i 42% högre hastighet.

 

Tvärt emot ökar energiförbrukningen i tunnlar. Detta beror på att tunneln skapar ett aerodynamiskt mottryck mot tåget.

 

Buller är inget större problem för maglev tåg, då de färdas fort endast på landsbygden och då de färdas långsammare (200-300km/h) är näst intill ljudlösa.

 

Snöröjningen är inget större problem då banan är upphöjd och snön helt enkelt faller ner då tågen passerar.

[ATWindsor]

Tog som går i 200-300 km/t er ikke i nærheten av "lydløse" for andre enn døve mennesker.

 

AtW

[Mattias S]

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

[Simen1]

Ikke overtolk, jeg sa ikke at jernbane skal bygges utelukkende i tunell. Jeg sa at jernbane i økende grad bør gå i tunell. Altså at en del kronglete strekninger, rasutsatte strekninger, fjellpass og jernbaner gjennom tettbygde områder kan erstattes med tunell.

 

Tuneller senker energibruken der alternativet er kronglete strekninger, unødvendige høydepasseringer etc. Som sagt, jeg sa ikke at alle jernbaner over alt bør legges i tunell.