J-Å

Tesla bryr seg ikke så mye om å ha et stort modellutvalg. De er ganske fornøyd med å selge så mange 3 og Y som de klarer å produsere. Model S var viktig for Tesla for å komme i gang. Model X var mer for å holde oppe interessen mens de skalerte opp for Model 3 produksjon. De vingedørene har de jo aldri tjent penger på direkte, men de har fått enormt med oppmerksomhet. Toyota, VW og de andre store har en mye vanskeligere balansegang. De må for all del unngå at kundene mister interessen for fossilbilene deres, før de har nok kapasitet til å produsere nok elbiler. Osborne effekten kalles det vel.

Den fremstillingen stemmer vel ikke helt. Ca. 1965 gikk Norsk Hydro over til petrokjemisk hydrogen, altså fossilt. I 2011 etablerte de selskapet Nel, men da først og fremst som en leverandør av elektrolysører og annet produksjonsutstyr. Hydro kan fortsatt ikke konkurrere på gjødselmarkedet med elektrokjemisk hydrogen. Norsk magasinert vannkraft altfor verdifull til å brukes til hydrogenproduksjon, siden den kan lagres. Det er bare i korte flomperioder at norsk vannkraft er så lite verdt at den kan brukes til konkurransedyktig hydrogen- og ammoniakkproduksjon. Men en fabrikk trenger stabil drift, og derfor er det vanskelig å basere seg på vindkraft og flomkraft. Staten kan selvsagt ikke ta strømregningen til Hydro over tid for å opprettholde en ulønnsom drift. .

Det er en merkelig mangel på kritisk holdning og samordning i det TU skriver om nye drivstoff. Det er nærmest bare referater fra de forskjellige selskapenes representanter, uten kritiske spørsmål og referanse til konkurrerende teknologi. I mars skrev Arne Fenstad en lang artikkel om maritim bruk av LOHC, basert på informasjon fra Siemens. Siemens hevdet der at "LOHC (hydrogen lagret i olje) er nullutslippsdrivstoffet med høyest virkningsgrad fra energikilde til propell". https://www.tu.no/artikler/pilotstudie-om-lohc-a-kutte-utslipp-fra-180-skip-krever-8-prosent-av-norges-elproduksjon/518260?key=WK30u9CY Men dette alternativet virker det ikke som Tore Stensvold har hørt om når han her snakker med ABB. Det kunne også være relevant å få ABB sitt syn på denne artikkelen fra Fenstad: https://www.tu.no/artikler/usikker-pa-ammoniakk-som-drivstoff-etter-dramatisk-ammoniakkulykke/517690?key=tBZPzVcJ

Det er nok forsåvidt riktig. Store batterier kan lade raskt, så høyeffektladere vil få en bedre utnyttelse, og dermed et høyere toppforbruk for et gitt antall ladepunkter. Men nettbelastning har også mye med oppvarmingsbehov og industriaktivitet å gjøre. Dermed er det gjerne på ekstremt kalde arbeidsdager det er størst belastning. Hvis "alle" plutselig skal på langtur en slik dag så kan det bli kritisk. Men det er vel ikke så stor risiko for at det skjer. Om det skulle skje, så blir det antagelig bli annonsert svært høye priser noen timer, slik at folk tilpasser seg.

Jeg har stor tro på konseptet, men "toget har kanskje gått" for Fornebu. Det er muligens bedre å gjøre en pilotinstallasjon et sted det er noe mindre trafikkbehov. I Bergen tror jeg det kunne fungert fint som en erstatning for bybane. Her det enormt med tomme seter som kjøres frem og tilbake hver dag, og mye venting på omstigning til og fra matebusser. Ideelt sett bør slike bussvogner utstyres slik at de kan kjøre både på vei og skinner, slik at de kan fases inn på et eksisterende nett. På sikt vil jeg tro maglev kan taes i bruk på hovedstrekningene. Stoppestedene for bussvognene bør være dynamiske, slik at passasjerene bestiller transport dit de skal i det de ankommer avreisestasjonen, og så stopper det en vogn med folk som skal til samme eller noen få destinasjoner. Dette er jo bare en liten videreutvikling av det som allerede brukes for heiser. Det er vel ingen som kunne tenkt seg en heis i et høyt bygg, som stanser i hver etasje for å se om noen skal av eller på. De som har spesielle "dør til dør" behov bør kunne få egne kjøretøy som må forhåndsbestilles, men som passer inn i resten av systemet på hovedstrekningene. Inn mot flyplasser bør man ha sikkerhetskontroll midt i bussene (eller dynamisk plassert), slik at man stiger på i en ende, og går ut ferdig sikkerhetskontrollert i den andre.

Toyota klarer seg nok. Men det er noe tafatt over det selskapet. Over 20 år etter at de kom med Prius, så kommer de med en bil med et navn som minner om en oppfølger av Citroen BX, og med en spec. som ville vært bra for 4 år siden. Mens de ser ut til å tro at de har laget noe revolusjonerende:

Ja, det kan være lett for å tape ansikt her.

Vertikal parkering er ganske avansert ja.

Jeg er litt usikker på hva du mener. Dette var fra hjemmesidene til et selskap som selger løsninger med disse gule kortleserene, som mange sikkert kjenner igjen fra offentlige toaletter, brusautomater og lignende. For å vise at det ikke er spesielt dyrt eller komplisert. Du kan kalle det reklame, men det er vanskelig å diskutere slike løsninger uten eksempler. Her er en annen, i omtrent samme prisklasse. 1600$ tillegg på en 100000$ lader: https://www.jmesales.com/gilbarco-credit-card-reader-for-rt50-dcfc-rt175-s-dcfc-ev-charging-stations/

Ca. 15000 kr for en slik "dodørterminal": https://ebsdigital.no/category/ladestasjon/

Men det forutsetter at man klarer å føre kraften ut til markedet, og at man får solgt den. Vi kan jo stenge ned vannkraft og evt pumpe for å bedre prisen, men likevel er det problematisk at våre sørlige havområder ligger meteorologisk sett litt for nær europeisk vindkraft. Og lenger nord, hvor vi har et annet værmønster, mangler vi overføringskapasitet. En høykapasitet sjøkabel fra Nord-Norge til Vestlandet vil antagelig være den beste investeringen i første omgang. Utbygging av kraftlinjer på land tar for lang tid, for mange interessenter som skal høres og tilfredsstilles.

Hva med en snøkanon? https://e24.no/olje-og-energi/i/On51xA/faar-millioner-for-aa-lage-snoe-i-varmen

Jeg tviler litt på at induksjonslading vil slå gjennom. Da har jeg mer tro på CARL: https://www.tu.no/artikler/denne-autonome-laderoboten-finner-bilen-din-og-lader-den/490219

En utbygging av havvind, med kraftkabler og annen infrastruktur i områder med mye bølger, vil uansett gjøre det enklere å få på plass lønnsom bølgekraft. Det ser ut til å være mange utfordringer med bølgekraft, og vi er neppe tjent med at det drysses penger over en mengde mer eller mindre seriøse prosjekter. Vi har jo sett hva det har ført til på hydrogenområdet, hvor det er mye useriøs satsing. Kongen åpnet forresten et bølgekraftverk utenfor Runde i 2017, så han har ihvertfall bidratt.

Det er en vesentlig forskjell på et kjøleskap og en vaskemaskin når det gjelder oppvarming. De fleste vaskemaskiner henter kaldt vann inn i huset, og sender varmt vann ut igjen. Ettersom et kjøleskap er en varmepumpe gjelder det å putte mest mulig varme utenfra inn i kjøleskapet, hvis det skal brukes til oppvarming. For eksempel bør en ikke kjøpe nedkjølt øl om vinteren, hvis en rekker å kjøle det ned i eget kjøleskap før det skal drikkes . Det varme vannet fra vaskemaskinens utløp bør en helst samle i en bøtte og plassere det i kjøleskapet til det er blitt kaldt. Eller helst fryse det, og så plassere isen utenfor huset. Det kan være en kWh å spare per vask her.

Vaktsjefen er ikke uten skyld nei, men det er heller ikke skipssjefen. Denne vaktsjefen hadde såvidt jeg vet ikke farledsbevis, og skulle altså hatt assistanse av los hvis han hadde ført et tilsvarende sivilt fartøy i dette farvannet. Så det er bare en unntaksbestemmelse for militære fartøy som gjør ham "kvalifisert". Skipsjefen er ikke en los og har muligens heller ikke farledsbevis, men er antagelig godt kjent i farvannene rundt marinens hovedbase, hvor han nødvendigvis må ha tjenestegjort endel år. Han ville derfor vært en god erstatning for en los om han hadde holdt seg våken. Skipssjefen kunne også beordret aktiv AIS, som ville gitt en tidligere og sikrere observasjon av fregatten.

Slik det er nå vil de som har prisstyrt lading begynne å lade med full effekt den timen prisen er på det laveste. Det samme med de som har prisstyring på varmtvannet. Dette skjer typisk ut på natten. Problemer oppstår ikke før så mange gjør det at nettbelastningen blir svært høy. Det vil kunne inntreffe hvis det er samtidig er svært lav, og gjerne fallende utetemperatur. Så om nødvendig kan en legge inn en høyere effekttariff når det er risiko for slike netter. Det kan også være grunner for å unngå altfor kraftige påslag synkront akkurat på hel time. Men det må kunne løses med en form for avtalt variabel forsinkelse,

Utrolig at skipssjefen slipper unna tiltale. Han har lagt seg til å sove og gitt en uerfaren offiser ansvar for navigasjon med høy hastighet i mørke innaskjers, samtidig som det foregikk en opplæringsaktivitet. Og han traff vel også endel uheldige beslutninger etter at kollisjonen var et faktum.

Nei, det er helt uforståelig. Det vil jo føre til høyere forbruk på andre tider av døgnet. Eventuelt kunne en ha et insentiv til å redusere strømforbruket på ekstremt kalde netter.

Dessuten blir all enegien til varme inne i huset. Så hvis en varmer huset med termostatovner er det lite å spare.

Jeg så vel bort fra innbords bensinmotorer, det er ikke så mange av dem. Men det skjer nok endel eksplosjoner under oppstart ja.

Alle turboer er ikke vannkjølte. Og selv om de er vannkjølte så kan det være høye temperaturer i innsuget hvis motorer stoppes brått etter høy belastning. Men godt vedlikehold har nok mye å si ja.

Såvidt jeg kan finne ut er den vanligste årsaken til brann i båt drivstofflekkasje i kombinasjon med høye temperaturer. Her er turboen en komponent som ofte har høy temperatur. Så hvis en kan unngå turbomotorer er det en risikoreduksjon. Ellers er elektriske branner høyt på listen. Fordelen med moderne litiumbatterier er at de har ganske avanserte innebygde kontrollere (BMS), som hindrer overlading og unormalt store strømtrekk. Branner med gassanlegg som primær årsak er dramatiske, men ikke så vanlige. Det at det er gassflasker ombord vil likevel gjerne gjøre et brannforløp verre. Tidlig deteksjon av brann i båt er ekstremt viktig, og her er det ugunstig med utvendig styreposisjon, f.eks. på flybridge eller helt akterut på seilbåter. Det kan være helt avgjørende at alarmer kan høres i disse posisjonene i alle værforhold.

Det er jo et behov for å brenne søppel, men det er allerede vanlig å supplere med varmepumper i fjernvarmesystemene. Det er vel ikke behov for de høyeste temperaturene til den bruken, sjelden over 120 °C På oljeplattformer er det omfattende elektrifisering i gang. Om det er smart eller ikke kan diskuteres, men hvis disse supervarmepumpene kan erstatte elektrokjeler, så bør energibehovet kunne gå betydelig ned.

Nei, det er kanskje for spesielt interesserte slik prisene er nå. For katamaraner er det litt lettere å forsvare, da de gjerne har en motor i hvert skrog. Elektrisk kan de klare seg med to "pods" og ett felles aggeregat/batteri. Jeg ble litt overrasket over hvor mye som er tilgjengelig: https://plugboats.com/guide-to-electric-saildrive-pod-boat-motors/