Roy B.

Litt gutsy å gå for CAF som ikke her levert til noen skikkelige vinterbyer. Jeg var overbevist om at denne kontrakten vill gått til Siemens. Men trikkene er flotte og stillegående, har sett de nye CAF'ene i Edinburgh.

 

Hvilke byer kvalifiserer til å være skikkelig vinterby? Jeg har inntrykk av at det bare er Oslo som tåler å sammenlignes med Oslo (CAF har levert til Stockholm, men der var det ikke vinterlig nok). Det var for øvrig stor skepsis til at Italia-trikkene ville takle Oslos vinterføre. Italia-vognene har stått fast noen ganger, men aldri for is, snø og kulde, selv om TU merkelig påstår at det har vært store problemer. Ja, men ikke det, varme derimot.

Men nå jeg spørre: Flytoget har valgt å kjøpe sine nye togsett fra spanske CAF. Hvorfor har aldri noen spurt om de kan takle norsk vinter?

Det har tidligere blitt sagt at det også er fokus på støy, men det nevne ikke i denne artikkelen. Er det kriteriet droppet?

 

Nei, det var fortsatt fokus på støy, men også fokus på en lang rekke andre kriterier. F.eks at de er enkle å vedlikeholde, noe som vil senke de høye driftskostnadene trikken er blitt kritisert for. Alle tilbyderne i konkurransen har trikker som har lavt støynivå, så det slo vel ut verken positivt eller negativt for noen. Valget beskrives i alle fall som støysvakt.

Aftenposten skriver i dag at skinnene må ha en annen avstand mellom seg enn de har i dag (!) Kan det være mulig? Kostnaden til ombyging av alle gater med trikkeskinner kommer gjerne i tillegg til selve trikkekjøpet eller?

 

Den virkelige historien er omtrent slik: Tidligere lå sporene tilpasset vogner som er 2,50 meter brede. Sporveien begynte tidlig på 1990-tallet å legge sporene med større avstand, med tanke på å anskaffe trikker med den største standardbredden, 2,65 meter. De italienske trikkene fra 1999 ble kjøpt med skreddersøm, er 2,60 brede og smalere nederst. I 2018 var det viktig å kjøpe standardtrikk. Da stod valget mellom 2,40 m, skreddersøm (altså ikke standard) eller 2,65 m. Nå var også nær 80% av linjenettet lagt om tilpasset 2,65 meter bredde. Tenk dere at man nå hadde valgt noe annet, smalere enn noen gang eller skreddersøm. Da hadde kommentarfeltene vært fulle om det. Men nå tok man det riktige valget, man forserte en fullføring av standarden man har valgt. Det meste av sporet skulle uansett byttes, bare en liten del måtte tas før tiden. Det blir for dumt at de skal kritiseres for det smarteste valget. Og merk dere at kostnadene for prosjektene det refereres til inkluderer fornyelse av all infrastruktur for vann og kloakk under bakken.

Det er ikke noen grunn til å ha rekkeviddeangst dersom man faktisk er i stand til å planlegge bruken av busser på en slik måte at de ikke kjører så langt at man risikerer å gå tom. Nå har jeg aldri jobbet i et busselskap, ei heller tar jeg mye buss, men jeg har ingen grunn til å tro at de som planlegger ruter og slikt er for dumme til å ta hensyn til en ekstra faktor. Det er jo også slik med batteribiler at de bruker meget lite energi når de står stille, i motsetning til forbrenningsbiler som må holde motoren gående på tomgang. Altså er det distanse kjørt, og ikke tid brukt, som er det relevante. Om man sier at en tenkt buss har en rekkevidde på 800km, så kan den fint forventes å betjene 600km med rute. Siden du sier du har kjørt buss, har du kanskje en formening om hvor langt en buss kan tenkes å gå på en dag?

 

Det er slett ikke umulig å henge opp ledninger, men det vil bli en kostnad både i manntimer for å ro avtalene i havn og potensielt kostnader for å kompensere gårdeiere, og i verste fall løpende leieutgifter. Og det er etter man har lobbyert nok til å få antikvaren med på laget når det gjelder gamle bygninger, byarkitekten som sikkert er veldig ekstatisk over å få et edderkoppnett i byen sin, og brannsjefen som må overtales til å la uisolerte høyeffektledninger henge fem meter over bakken. Når alt dette er gjort, har du et system som i praksis bare er et trikkenett uten skinner. Skal en gate stenges, risikerer man faktisk at det blir umulig å kjøre store deler av ruten på grunn av mangel på snuplasser.

 

Trolleybusser er et fantastisk alternativ når man ikke har lyst til å grave ned skinner, men likevel vil ha et trikkesystem. For å erstatte busstrafikk er det dessverre ikke godt egnet. Det kanskje beste beviset på dette er at mange aktører nå skifter fra forbrenningsbusser til batteribusser, i stedet for at de skiftet til trolleybusser for lenge siden.

Typisk kjørelengde for en buss er 300 km dagen. Og har du et batteri som holder mer enn det dobbelte så er du trygg. Men skal du ha på varme mens du kjører synker kjørelengden til det halve. Og det batteriet veier i utgangspunktet et par tonn. Og for å unngå å slepe med seg mye dødvekt så har man altså funnet opp konseptet med å lade underveis - som kan gjøres på noen få ladestasjoner - eller IMC, som er lading under f.eks halvparten eller fjerdeparten av tiden du kjører. IMC er altså å henge opp trolleybussledninger på en del av strekningene man kjører, ikke hele. Jeg tror ikke vi kommer noe vei med denne diskusjonen, for du virker skråsikker på at batteriteknologien vil bli god nok og vil løse alle problemer - mens jeg er skeptisk. Og jeg er skeptisk til energiutnyttelsen og til lønnsomheten. Jeg hevder ikke at jeg har rett, jeg argumenterer for at man bør utrede de alternativene som finnes, det er først da man kan få svaret. Du argumenterer derimot som om utredning er unødvendig, når de enkle svarene kan gis i et kommentarfelt. Beklager, men verden er ikke så enkel, og den bør absolutt ikke behandles så enkelt. Vi kommer ikke nærmere svaret med å synse om hvordan det kanskje er.

Skulle det noen gang være grunn til å ha rekkeviddeangst så er det nettopp med buss. Konsekvensen for en privatbilist er at middagen blir kald, konsekvensen for en buss er veldig mye større, og får ringvirkninger for opptil flere hundre passasjerer. Og forsinkelser er ikke noen man kan planlegge seg bort fra. Som bussjåfør har jeg vært opptil en time forsinket. Da er det viktig at du ikke må stå og lade i tillegg. Angsten for vrange huseiere derimot vil jeg si er betydelig overdrevet, all den stund man faktisk henger opp slike ledninger uten de problemene du nevner. En annen ulempe som ikke er ubetydelig er tyngden på batteriene bussen må dra med seg, faktisk et viktig argument for IMC.

 

Halvparten av artikkelen handler om el-bussforsøkene i Oslo, ledet av Ruter. Det er i første rekke her jeg reagerer på at man vil prøve "alt" bortsett fra det som kanskje er den løsningen de fleste byer i verden til slutt lander på. Men det kan like gjerne gjelde Drammen. Det å henge opp ledninger i husveggen er relativt ukomplisert, og det er en prosedyre både Oslo og Drammen har vært gjennom tidligere. Faktisk henger fortsatt ledningsfestene etter forrige generasjon trolleybusser i begge byene i en del gater som kunne vært aktuelle. Hele Ring 2 pluss Uelands gate i Oslo f.eks, og Rosenkrantzgata i Drammen. Men altså, hvis vi snakker om å bygge infrastruktur som etterpå vil kunne gjøre alle bussene i begge byer mer driftssikre og billigere i drift i flere generasjoner, så er problemet med å skrive brev til x huseiere eller å sette opp stolper hele veien kort og godt et ikke-problem. Ja, det må gjøres, og ja det koster litt penger, men en utredning av lønnsomhet er det som gir svaret, og ikke at du eller jeg i et debattforum synes dette er kjempelett eller kjempevanskelig.

Å henge opp en kabel er fryktelig ukomplisert. Å få lov av gårdeier til å montere en diger bolt i veggen er ikke nødvendigvis like enkelt eller billig. Det er den delen av utbyggingen som vil kreve mest krøll. Er man skikkelig uheldig finner gårdeier ut at en årlig leieavtale er gunstig, og da har du kostnadene løpende. Da er det mye enklere å kjøpe noen små flekker land her og der. Videre, om du leser den engelske wikipediaartikkelen om trolleybusser ser du at alle fordelene som listes opp i sammenligning med busser gjelder spesifikt når det sammenlignes med en forbrenningsbuss. Den eneste reelle fordelen man får med trolley kontra batteri er at man slipper rekkeviddeangst, men det er utelukkende et spørsmål om ruteplanlegging. Med på kjøpet får man et drøss av ulemper som også står beskrevet på Wikipedia.

 

 

Du skaper i grunnen et problem av at busstrafikken er anbudsutsatt, et problem som ikke eksisterte da Drammen og flere norske byer hadde trolleybusser. Nå er selv ikke problemet et problem i seg selv, det løses ganske enkelt med at det er kommunen som eier infrastruktur, og kun driften settes ut på anbud. Slik fungerer det mange steder. Og strengt tatt må det samme problemet løses med ladestasjoner på endeholdeplasser og underveis, det kan ikke være slik at ny bussoperatør skal søke om å få sette opp en ny lademast på samme sted som forrige operatør.

 

Ikke en offentlig utredning? Vel, Ruter er en kommunal institusjon, og det er de som ønsker el-busser, ikke operatørene. Hva Ruter til slutt velger bruker de enten skattekronene mine eller månedskortavgiften min på. Det bør flere interessere seg for. Og ta det nå ikke for gitt at trolleybuss eller IMC er dyrest.

Nå var dette Brakar i Drammen, og ikke Ruter, men det er jo faktisk heleid av fylkeskommunen. Så da vet jeg det.

 

Dette krever jo infrastruktur uansett, og om denne eies av Brakar (fylkeskommunen) eller anbudsholdere (Norgesbuss, Nettbuss) er forsåvidt irrelevant for argumentet mitt. Det er ikke noen av disse som eier flesteparten av bygningene rundt omkring i byen. Det virker kanskje ikke relevant, men de aller fleste trolleyanlegg jeg har sett fester kablene i bygninger der det lar seg gjøre. Jeg ville ikke likt å være den som skulle utarbeide forespørsler og forslag til kompensasjon til alle gårdeiere i Drammen by. Når det attpåtil er en sikkerhetsrisiko og en estetisk katastrofe, så er det fryktelig få gode grunner til å henge opp et trolleynett i byer der dette ikke allerede eksisterer.

 

Bussene er antagelig veldig billige, men infrastrukturen vil trolig bli fryktelig dyr å få bygd.

Halvparten av artikkelen handler om el-bussforsøkene i Oslo, ledet av Ruter. Det er i første rekke her jeg reagerer på at man vil prøve "alt" bortsett fra det som kanskje er den løsningen de fleste byer i verden til slutt lander på. Men det kan like gjerne gjelde Drammen. Det å henge opp ledninger i husveggen er relativt ukomplisert, og det er en prosedyre både Oslo og Drammen har vært gjennom tidligere. Faktisk henger fortsatt ledningsfestene etter forrige generasjon trolleybusser i begge byene i en del gater som kunne vært aktuelle. Hele Ring 2 pluss Uelands gate i Oslo f.eks, og Rosenkrantzgata i Drammen. Men altså, hvis vi snakker om å bygge infrastruktur som etterpå vil kunne gjøre alle bussene i begge byer mer driftssikre og billigere i drift i flere generasjoner, så er problemet med å skrive brev til x huseiere eller å sette opp stolper hele veien kort og godt et ikke-problem. Ja, det må gjøres, og ja det koster litt penger, men en utredning av lønnsomhet er det som gir svaret, og ikke at du eller jeg i et debattforum synes dette er kjempelett eller kjempevanskelig.

Du skaper i grunnen et problem av at busstrafikken er anbudsutsatt, et problem som ikke eksisterte da Drammen og flere norske byer hadde trolleybusser. Nå er selv ikke problemet et problem i seg selv, det løses ganske enkelt med at det er kommunen som eier infrastruktur, og kun driften settes ut på anbud. Slik fungerer det mange steder. Og strengt tatt må det samme problemet løses med ladestasjoner på endeholdeplasser og underveis, det kan ikke være slik at ny bussoperatør skal søke om å få sette opp en ny lademast på samme sted som forrige operatør.

Ikke en offentlig utredning? Vel, Ruter er en kommunal institusjon, og det er de som ønsker el-busser, ikke operatørene. Hva Ruter til slutt velger bruker de enten skattekronene mine eller månedskortavgiften min på. Det bør flere interessere seg for. Og ta det nå ikke for gitt at trolleybuss eller IMC er dyrest.

Det kan vel tenkes at man ser på det som en for stor ulempe å bygge ut strømkabler overalt der det kan tenkes at man skal kjøre busser, det er jo verken pent eller praktisk...

 

Ja, så isteden for å vurdere om dette er lønnsomt, mest driftssikkert eller det som fungerer best praktisk så tar man en rask vurdering på kammerset og konkluderer med at det ikke er pent med ledninger? Eller mindre praktisk enn å heve en strømavtaker på flere holdeplasser? Retorisk spørsmål: Er det slik offentlige utredninger foregår? Jeg forventer ikke å få fasitsvaret i en diskusjonsspalte på hvorfor det er slik, men jeg må si at man burde forvente at en rapport fra Ruter omhandler alle alternativer, og med en begrunnelse for hvorfor noen er valgt bort på et tidlig tidspunkt.

 

I andre byer har man mindre tro på batterier, se på Zürich og Amsterdam.

 

Dei aller fleste, som ikkje allereie har trolleybussar med kablar som elbussane kan bruke, vel batteri.

 

Du kjem langt med litt klattlading undervegs. Sjølv om du ikkje får lada meir enn halve dagsforbruket på endestasjonane, klarar du deg med halvparten av batteriet du elles måtte hatt. Denne klattladinga tek ikkje tid, det er noko som skjer når bussen likevel står der og sjåføren gjer det han må. 5 kilometer i minuttet ved 300 kW hurtiglading.

Ja, men du mister en del av poenget mitt. Jeg tviler ikke på at man kan klattlade underveis og at det vil virke under gunstige forhold. Det jeg stiller meg tvilende til er hva som er økonomisk lønnsomt, og det svaret får man ikke alene gjennom å argumentere for hva som trekker i positiv eller negativ retning. Zürich har trolleybusser fra før, men jeg har lest at de har vurdert batteribusser og velger å satse på mer utbygging av trolleybuss samt IMC. Amsterdam har ikke hatt trolleybuss, men nå får de det når de satser på IMC. Hva er det som tilsier at de tar feil og alle andre kommer til å få rett? Det jeg altså savner er at man vurderer dette på lik linje med de andre løsningene og at man følger med på utviklingen. Nå virker det som at man allerede har konkludert med hva man ikke vil ha.

Men In-Motion-Charging vil de ikke prøve her. IMC er kort og godt gammeldags velprøvd teknologi i kombinasjon, trolleybuss og batteribuss i ett. Igjen så sparer man vekt og plass og kan frakte flere passasjerer, samtidig som man unngår å kaste bort tid på lading. Lading "mens man uansett har en pause" på endeholdeplassen vitner om at man ikke riktig forstår hva den pausen er til for. 2-3 minutter er til for sjåførens nødvendige ærend, 8-12 minutter er til for å ta inn mulige forsinkelser. Noe overlapp er det, men ladetid koster. Man trenger ikke være bekymret for kostnaden med infrastruktur, dette er lønnsomt der hvor mange busslinjer kjører samme trasé. Selv trolleybuss uten batteri er lønnsomt i stor skala, sammenlignet med dieselbuss. Men vurderer man ikke, prøver man ikke, da ligger fremtiden selvsagt alltid i å vente på enda bedre batterier. I andre byer har man mindre tro på batterier, se på Zürich og Amsterdam.

"dermed spare rundt 85 prosent av CO2-utslippene sammenliknet med fossil diesel. "

 

Det man burde redusere fra by-transport er jo ikke CO2, men lokal forurensning fra forbrenningsmotor, f.eks NOX.

En Hydrogen-elektrisk buss burde vel være mer  riktigere.

 

Ellers:  Kan man ikke styre en buss ganske skinne-nøyaktig med et GPS-system? ( Eventuelt ved å legge en signaltråd i banelegeme langs ruten).

 

Det du etterspør finnes i forskjellige former. Ikke GPS, det er for unøyaktig, men nedgravde magneter, optisk styring med kamera og spesiell veimerking, styreskinner (som ikke bærer vekten av kjøretøyet) etc. For rundt 15 år siden skulle dette erstatte behovet for trikkeskinner, og forskjellige systemer ble prøvet i Eindhoven, Douai, Rouen, Nancy, Caen m.fl. Erfaringen viste at det ble ekstrem slitasje på veidekket på den måten. Jeg så selv hvordan det var blitt 10 cm dype hjulspor i Nancy etter et års drift. Forsøkene i Eindhoven og Douai (magneter) fungerte aldri tilfredsstillende og er borte. Systemene med ledeskinner virket, men krevet stort vedlikehold, til tross for omlegging til armerte betongkjørebaner. Caen har vedtatt å legge ned sitt system og erstatte det med sporvogner. I Rouen brukes optisk styring kun til å lede bussene inn til holdeplassplattformer, og det er antagelig det slike systemer er anvendelige til.

Hvor mange ganger skal tyske bussfabrikanter få lov til å dra bløffen om en helt urealistisk kapasitet, basert på et teknisk krav om åtte stående passasjerer per kvadratmeter? Dagens 18,75 meter lange leddbusser har en teoretisk kapasitet på 140. I praksis blir folk frakjørt når den fyller 100, og det høyeste tallet som noen gang er registrert av automatiske tellere er 110. Dersom de 2,25 meterne ekstra byr bare på ståplasser så betyr det 23 passasjerer ekstra. Dersom samtlige seter (ca. 40) blir gjort om til ståplasser så får du plass til 20 ekstra. Det blir helt meningsløst at en buss på 21 meter skal ta "nesten like mange" passasjerer som en trikk på 33 meter, der beregningsgrunnlaget er fire pr. kvm. Hvis noen er skeptisk til regnestykkene mine så håper jeg at Unibuss tar utfordringen og fyller en buss med så mange som de hevder det er plass til.