UJ809KJU

Det er Energiloven som er problemet. Argumentet var at balanse mellom tilbud og etterspørsel skulle gi gunstigst mulig energi-utnyttelse. Men, dette gjelder bare for varer med stor pris-elastisitet. Elektrisk forbruk er i dagens situasjon i Norge IKKE priselastisk over hodet!!!! (Og det samme kan sies om produksjonen også, selv om den varierer med vær og vind, men ikke pris.) Det skal bare en liten ubalanse til, så varierer prisene kolosalt. Et system hvor hovedparameteren, strømpris, varierer som en jo-jo, er et mislykket reguleringssystem, og burde vært skrapet for lengst. Vanlige strømkunder bør ha fastpris (som jo smelteverkene har). Makspris for kraften fastsettes av myndighetene til litt over selvkost. Strømpoolen (tidligere Samkjøringa) bør begrenses til å omsette overskudd og underskudd i produksjonen. I en slik sammenheng vil overføringslinjer (kraftkabler) både mot utlandet og internt være viktige elementer til best mulig utnyttelse av ressursene. Dessverre er det jo blitt slik at utenlandskablene brukes til å importere mellom-europeiske strømpriser til Norge. De som utarbeidet avtalene med ACER har ikke gjort noen god jobb for norske strømkunder. Men, de har nok ivaretatt profitten til de bransjene som de kommer fra.

For øvrig viser dagens og tidligere års strømpriskriser at det er av største viktighet at eierskapet for strømproduksjonen i Norge forblir på norske hender. Vannkraften har vært, og vil forsatt være Norges viktigste ressurs, også sammenliknet med oljen. Den er fundamentet for industrialiseringen av landet.

I Kina knuses betongen, og armeringen rettes ut for gjenbruk. Om dette er lønnsomt med norske lønninger, er en annen sak.

Produksjon av hydrogen fra fossile kilder er billigere enn ved elektrolyse. Derfor blei hydrogenfabrikken til Hydro lagt ned i sin tid. Men, når det brukes fossile kilder sitter man igjen med masse CO2. For å få hydrogenproduksjonen grønn (eller blå) må man lagre restproduktet CO2 i bakken. Vel og bra! Men, C som finnes i fossile kilder representerer jo en vesentlig del av energimengden som finnes i disse fossile råstoffene. Jeg savner redegjørelser for hvordan man nyttegjør seg denne energien. Fjernes den via kjølesystemer, eller går den med til å bryte forbindelse mellom H og C i hydrocarbonene? Jeg sitter med følelsen av at produksjon av hydrogen fra fossile kilder representerer en voldsom sløsing med energipotensialet i disse kildene. Hvordan får man nyttegjort seg denne energien?

Bør ikke kundene kunne klandres litt her som ikke krever en ekstern gjennomgang?

Å kjøpe noe basert på produsentens egne ord og lovnader er noe naivt.

 

Alle tester en produsent kan gjennomføre kan også en tredjepart utføre.

 

Det blir det samme som å ikke kontrollere referanser ved ett jobbintervju for så å gå til sak i ettertid.

Kjære Tore!

Det som har vært jobben min er nettopp å være uavhengig tredjepart.  

Når det gjelder tester av større utstyr, så er det en meget kostbar affære.  Det kreves som regel en omfattende, komplisert og kostbar utrustning av måleistrumenter.  I tillegg skal måledataene analyseres.  Så har man problematikken med å vurdere om testbetingelsene er korrekte.  Det er altså et utall av muligheter som bør kontrolleres, og som regel må man begrense seg til å ta stikkprøver.  Jeg er helt enig i bruk av nøytral part så langt det er mulig.  Poenget med mitt innlegg var å støtte artikkelens budskap om ikke å ta dataprogrammer for god fisk, samt å henlede oppmerksomheten på den mobbingen vi som kontrollører kan bli utsatt for når vi prøver å gjøre en samvittighetsfull jobb.  For ordens skyld er å si at jeg hittil ikke har avdekket juks i de FAT som jeg har bevitnet, så fabrikantene er stort sett ærlige..

Hilsen Nils Christian Petersen

Min jobb har vært å bevitne FAT (factory acceptance test) foe kjøoere av tungt elektrisk utstyr. Mange produsenter har egenutviklede dataprogrammer for behandling av måledataene. Dette gir mulighet for å legge inn juksealgoritmer. Det er jo store penger involvert dersom garantiverdiene ikke oppfylles, og gir følgelig motivasjon for juks. Da jeg en gang filosoferte over slik mulighet, blei produsenten fly forbannet over at jeg kunne tenke slik om en anerkjent leverandør. Som artikkelen viser, jukser faktisk anerkjente firma også. For oss kontrollører blir utfordringen å etterprøve testresultatene med alternative metoder. Det kan være krevende!

 

eg har lenge vært ille lei av alt miljøtullpratet og savner mer helhetlige og seriøse tekniske og andre grunnleggende faktadebatter . hvorfor mase om elbiler og diesel biler i stedet for viktigere og mer interessante saker ? i stor og helhetlig sammenheng forurenser trafikk veldig lite så man burde konsentrert debatten først om de store forurensingskildene og hva vi kan gjøre med de . skal man diskutere trafikkforurensing bør man konsentrere seg om å presse gjennom avgiftsfavorisering av gassdrift så folk velger det for gassdrift forurenser minimalt og gir mulighet for biogassdrift . dieseleksos inneholder så mye gift at utfasing ved hjelp av gassavgiftsfavorisering bør prioriteres sterkt . vi trenger også fokus på bedre motorer , dagens ett trinnsmotorer lage spillvarme av det meste av energien og kan lett erstattes av gassdrevne flertrinnsmotorer med dobbel virkningsgrad / halvt forbruk . elbiler er jo også mye verre for miljøet enn høyeffektive gassmotorer så konsentrer trafikkdebatten om høyvirkningsgradgassmotorer og gjerne biogasshytan som jo er den beste drivstoffgassen og det alternativ av alle som overlegent gir minst miljøbelastning og forurensing .

Hvorfor skal vi fortsette å brenne fossilt brennstoff for å få energi?

 

Å påstå at noe som helst som brenner fossilt brennstoff har mindre mijøbelastning og forurenser mindre enn eldrift (batteri eller hydrogen) faller på sin egen urimelighet. Energien som brukes, både til produksjon og til fremdrift av elbiler skifter i høy takt over til fornybare kilder og går derfor mot et Co2 regnskap som ender i 0, dit kommer man _aldri_ så lenge man baserer fremdriften på å brenne hva som helst...

Du ser jo helt bort i fra at det er CO2 utslipp fra produksjon av elektrisitet i Europa. El-produksjonen i verden er dominert av fosilt brensel, og vil være det i lange tider fremover. Dessuten er det billigere å produsere elektrisitet fra kull enn fra olje og gass (desverre!). Brenning av kull har maksimalt CO2 utslipp i forhold til andre fossile energikilder. Hydrogen produseres billigst fra olje. Problemet er imidlertid at denne produksjonen slipper ut mye CO2. Produksjon av hydrogen ved elektrolyse gir ikke CO2 utslipp, men da må strømmen komme fra fornybar energi som ellers ville gått tapt. Dette har vi ikke i Norge, men nede på kontinentet har de tidvis en del problemer med å ta unna strømmen fra fornybare kilder. Det er jo derfor at Europa ønsker å utnytte de norske vannkraftmagasinene til å levere såkalt "regulerkraft".

Hilsen

NCP

Hydrogendrevne biler er et alternativ til diesel/bensin. Jeg tror imidlertid ikke at dette er så veldig godt egnet i Norge fordi vi ikke har noe overskuddskraft som ikke blir utnyttet ti l bedre formål. Det er vel bare for vindkraft i Finnmark og ute i havet at det kan være lønnsomt å produsere hydrogen lokalt fremfor kostbar utbygging av transmissionsnettet (kraftlinjer og undersjøiske kabler).

Hilsen NCP

For oss som bruker bilen til langkjøring, er 20 minutters ladetid et STORT problem. Dessuten tviler jeg sterkt på at Sverige, Finland og andre land hvor vi ferdes med bil vil ha et utbygd ladenett for elbiler innen overskuelig fremtid..

Norge har ikke, og vil ikke få, noe overskudd av fornybar energi som ikke kan eksporteres som strøm til kontinentet. Argumentene om at økt elforbruk i Norge vil være miljøvennlig, er derfor lite holdbart. Det som må legges til grunn er CO2 utslipp fra elproduksjon kontra CO2 utslipp fra fossilt drevet transport. Jeg tror nok at regnestykket vil komme ut med at el-biler er fordelaktige, men neppe i så stor mon som miljømenigheten hevder. For øvrig vil lading av el-biler ikke foregå på de gunstige tidspunktene for elforsyningen. El-bil ladning er allerede nå blitt en utfordring for strømnettet i typiske hyttekommuner, men dette vil nok gå seg til over tid.

Jeg savner noe dypere informasjon om hvorfor NOX er så skadelig. Det jeg har lest, er at NOX medfører forsurning (salpetersyre). Er dette så helseskadelig som man får inntrykk av?. Den gang vi hadde sur nedbør på grunn av svovel i forbrenningsgasser, var det lite fokus på helseskadelige effekter.

Når det gjelder dieselmotorer synes man nå nesten å ha glemt at de har mindre utslipp av CO2 på grunn av bedre virkningsgrad enn bensin. Høy virkningsgrad betyr høyere temperaturer i forbrenningskameret. Høyere temperaturer medfører økt oksidering av nitrogenet i forbrenningslufta. Når det gjelder klimaet, er derfor dieselmotorer fortsatt bedre enn bensinmotorer.

Jeg skjønner ikke hva som er så spesielt med dette anlegget, slik at det motiverer til offentlig støtte både fra Norge og USA. I Saudi Arabia har de i mange år hatt en betydelig jordbruksproduksjon basert på avsaltet vann. Og prisen på disse produktene var lavere enn i Norge sett fra forbrukernes lommebok. Det er dog et problem med avsaltet vann. Det er ikke helt fritt for salt, noe som over tid forgifter jorda, og gjør den ufruktbar.

Kjære Teknisk Ukeblad: I de artiklene hvor Dere presenterer prosjekter som skal redde verden, prøv å få til en teknisk begripelig beskrivelse av hva det er som gjør disse prosjektene så enestående. Det at Norge og USA søler bort penger på dem er lite interessant sett fra min teknisk orienterte ingeniørhjerne.

Teknisk Ukeblad burde holde seg for god til feilaktig å påstå at netteier krever at solcelleanlegg skal stenges ved nettutfall. Som BKK forklarer i artikkelen, så er det frakobling fra tilførselsnettet som kreves. Og det gjelder alle typer strømforsyning.

Hva er det som er så spesielt med løsningen fra Tesla Powerwall?

Det er jo en kjent og selvfølgelig sak at forbrukere ikke har lov til å mate inn strøm på det offentlige nettet når det er strømbrudd. Alle som måtte ha egne strømproduserende anlegg blir derfor avkrevd å installere automatisk utkobling i den utstrekning disse anleggene kan mate strøm inn på nettet. Dette gjelder all typer anlegg hva enten det er solceller, aggregater, vindmøller eller private kraftverk.

 

Å bruke hydrogen til å produsere elektrisitet er derimot neppe økonomisk, ettersom den prosessen er en Carnot-prosses med elendig virkningsgrad (30 %??).

En brenselcelle er ikke begrenset av Carnot-virkningsgraden. Kun maskiner som omdanner varme til arbeid er det. Ingen ved sine fulle fem vil vel brenne hydrogen i en motor for så å drive en generator....

 

Jeg vet ikke hvordan ei brenselcelle fungerer.  Kan du forklare hvordan den virker, og hvilke virkningsgrader som oppnås!  Er dette noe som er egnet for kraftproduksjon i stor stil?

Når det gjelder bensin, diesel og knott-gass (under krigen) så jobber motorene som varmekraftmaskiner med virkningsgrad som antydet.  De som lager bilmotorer antas å være ved sine fulle fem.  Hvordan ser forresten en lagringstank for hydrogen ut på en bil?

Når det gjelder kraftverk, så er det riktig at avgassen kan brukes til oppvarmingsformål, og derved øke andelen av utnyttet energi.  Problemet er i midlertid at oppvarmingsbehovet i området rundt kraftverket som regel er begrenset, slik at de fleste varmekraftverk har problemer med å bli kvitt varmen.  Kfr. de karakteristiske kjøletårnene ved atomkraftverk og andre varmekraftverk.

I vårt land går det med mye elektristet til oppvarming. Er det noen mulighet for å erstatte denne med hydrogen? Forbrenning av hydrogen er jo tilnærmet forurensingsfri, i motsetning til "miljøvennlig" trevirke (pellets). Hydrogen kan produseres når det er overskudd av kraft i nettet. Å bruke hydrogen til å produsere elektrisitet er derimot neppe økonomisk, ettersom den prosessen er en Carnot-prosses med elendig virkningsgrad (30 %??).

Fremtidens bilmekanikere må være sertifiserte elektrikere.

 

Dagens og fremtidens bilverksteder trenger å ha en stab med personer som kan feilsøke og reparere feil i bilens datamaskiner. Spesielt gjelder dette bilene's software. Når det gjelder el-biler og hybridbiler, så er det behov for ordning med utdanning og sertifisering av de som skal jobbe med de elektriske delene av bilen. En vanlig sertifisert elektriker har ikke nødvendig kompetanse når det gjelder elektriske anlegg i biler. Beklageligvis har jeg dårlig erfaring med merkeverksted når det kommer til å ordene software-feil.

Potensiell kortslutning kan være så mangt, og lar seg normalt ikke oppdage av noe dataprogram. Det som kan oppdages, er svekket isolasjonsevne, ved at man måler motstand mellom fasene og jord. Denne motstanden synker hvis det kommer fukt, skitt eller korrosjon nær de strømførende delene. Når motstanden blir tilstrekkelig liten blir lekkstrømmen så stor at det blir varmgang og hurtig nedbryting av isolasjonen, hvoretter kortslutningen er et faktum. Men, et dataprogram vil neppe kunne oppdage deler som løsner eller varmgang på grunn av dårlige forbindelser.

Tesla burde forklart litt nærmere hva dette dataprogrammet er ment å gjøre.