sverreb

Det har jo ingenting med PTC å gjøre. Den slags feildesign vil slå ut uansett hva slags last du har feilet å designe riktig til

Du kan ha PTC som eneste varmekilde, men i hovedsak har vi PTC som supplement når varmepumpen ikke kan flytte nok varme, noe som skjer langt raskere når det blir kaldt. PTC trenger ikke noe komplisert regulering. En enkel lavfrekvent av-på regulering er nok. Det er nettopp det som er så bra med PTC, de er selvregulerende. Når de når designtemperatur så stiger resistansen (I.e. positiv termisk koeffisient) raskt noe som begrenser strømmen og gjør at de ikke lenger omsetter vesentlig effekt og blir dermed ikke varmere. M.a.o. selv om du lar spenningen stå på går det helt fint (selv om kanskje kupeen blir litt varm). Dette I motsetning til å bruke f.eks kopper eller aluminiumvindinger hvor du må ha rask regulering målt tett på vindingene for å begrensse strømmen for å unngå at temperaturen stiger for mye. Spesiellt kritisk blir dette i en permanentmagnetmotor siden alt ved 70C kan permanentmagneter begynne å miste koherens (og dermed slutte å være magnetiske permanent)

Jeg er ikke bekymret for at det skal bli for varmt. Jeg regner med de har tatt tilstrekkelige aktive og passive tiltak for å hindre avvik noe en PTC oppnår inherent fysisk helt uten avbøtende tiltak. Slike tiltak er ikke gratis, hverken for kostnad eller for vedlikehold. Du kaller det genialt, jeg kaller det overengineering, og slikt tenderer til å straffe seg. Jeg merker meg at få, om noen andre, har valgt å kopiere denne 'geniale' løsningen. (Og det er jo ikke slik at det er noen mystisk eller vanskelig teknologi ute og går, å stalle en motor har vi kjent til i over hundre år) Og som jag sa ovenfor PTC er en primær varmekilde og har en komplementær rolle ovenfor varmepumpen. Å sammenligne med den er meningsløst. Ingen her sier at varmepumpe ikke er en god ting. Det er forøvrig ikke varmepumpen som flytter varme fra motorene, det er det vannkretsen som gjør. Varmepumpen han høste varme fra denne kjlekretsen, men som til sist går varmen i kjøleradiatorene.

PTC er ikke noe man har istedet for varmepumpe den er et komplement. PTC er en primær varmekilde, tilsvarende til hvordan tesla bruker motorene som resistive varmeelementer som primære varmekilder når varmepumpen ikke har høy nok utetemperatur til å hente varme. PTC er pålitelige nettopp fordi de er selvbegrensende. De vil aldri bli for varme side temperaturkoeffisienten er så høy i transisjonsområdet at elementet inherent begrenser strømmen. PTC er altså en rent passiv løsning for å produsere varme av strøm som verken kan overopphete eller har bevegelige deler som kan feile. Om de feiler p.g.a. temperatursvingninger er de simpelten feilkonstruert.

Prising og kostnad er to helt forskjellige ting. Du bør ikke prøve å avlede det ene fra det andre. Så er det også andre kompromisser enn kostnad som betyr noe f.eks pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet.

De har naturligvis kjølekretsene lagt tett på statorvindingene og gjennom rotorakslingen, noe som er et stykke unna girkassen.

Fordi PTC er billige og robuste. Varmepumper har alltid et begrenset operasjonsområde det er gitt av fysikken, og når etterspurt dT overrstiger dette er den eneste varmen du får fra kompressorer o.l. Dette er ikke null, men om du skal levere vesentlig varme på den måten så betyr det at du overdimensjonerer kompressoren med tilhørende kostnad og pålitelighetsutfordringer. Bruker du motorvindinger som tesla gjør har du utfordringen at varmelementet ditt ikke har en høy termisk koeffisient (som i 'TC' i PTC) og dermed krever ekstra sikkerhetstiltak for å unngå overoppheting har dårligere kopling til kjølemediet, og lavere absolutt temperaturtoleransse (Ihverfall i permanentmagnetmotorer som helst ikke skal over 70-110C for å unngå permanent skade). Utover det er det ingen forskjell på de to. Jeg ville ikke stolt på at tredjeparts canbus lesere har tagget alle parametre nøyaktig for deg. Ta det de forteller deg med en klype salt.

Det PTC elementet er i praksis bare wire. De er som sagt svært rimelige. Motorene/PTC elementene varmer ikke batteriene direkte (D.v.s de kan ha det også, PTC er som sagt veldig billig), de varmer kjølevannet, så kan bilen (uansett om den heter tesla eller noe annet) rute kjølevannet til varmepumpens varmeveksler eller til batteriet. Hvor en gitt varmepumpe kutter ut kan variere men de er stort sett begrenset til <40C dT. I.e. effektiv virkningsgrad går til 1:1 når dT går til maks.

Det bør du dokumentere. Denne typen integrering av batteriets kjølekrets med kupeens er i all hovedsak en no-brainer. Har du vannkjølt batteri og varmepumpe vil jeg rimeligvis anta at batteriets overskuddsvarme blir utnyttet som normal uansett bil.

PTC koster nada og er veldig robust og sikkert. Det er bare en resistor (wire) lagd av et matriale som øker resistans mer enn de fleste med temperatur. (barium-titanat dopet keramikk er vanlig) Ingen varmepumper fungerer når det blir kaldt nok. Det ligger i deres natur. De har en begrenset dT de kan pumpe og de har et begrenset operasjonsområde. Tesla benytter meg bekjent motorkontroller og motor som varmeelement når varmepumpen ikke kan levere mer, noe som kommer med sine egne kostnader og kompromisser.

Dette er da ikke noe unikt for tesla. Fordi at? Det er da ingen motsetning mellom å ha stort batteri og å ha styring av varmekretser.

Ulempen med å satse på veldig lite forbruk for å gi rekkevidde over å øke den fundamentale parameteren (batterikapasitet) er at man blir relativt sett rammet hardere av alle ikke-ideelle forhold som senker forbruket. Våt vei kulde, ekstra vekt utvendig last etc. Så selv om den gjennomsnittlige rekkevidden kanskje ender med å se bra ut så blir den sikre rekkevidden (Det du kan stole på at du alltid har uansett forhold) blir vesentlig lavere enn for biler som har mer midlere hevdet forbruk men større batterier for å oppnå tilsvarende rekkevidde. (eller korrolart, ender med å oppnå mye likere rekkevidde med andre biler med dårligere påstått rekkevidde og tilsvarende store batterier) I.e. ikkeidealiteter rammer bilen like hardt absolutt sett som andre, men men relativt sett øker dermed forbruket mer og dermed senkes oppnåelig rekkevidde mer enn de som har investert i større batterier. Sagt på en annen måte er ikke nødvendigvis høy effektivitet under ideelle forhold noe som gir så mye utelling under mer praktisk reelle forhold som man kanskje skulle tro. Så merker jeg meg også at tesla tenderer til å anbefale høyere dekktrykk enn de fleste andre, noe som jo har en påvirkning på veigrepet så vel som forbruket men jo er temmelig uavhengig av bilen forøvrig.

Da skal du ha mye reaktans for å få så mye faseforskyving mellom L og N at dette blir merkbart. (Kabler har normalt to ledere ex. jord og summen av strømmen i de er null i en normalsituasjon) Grunnen til å kveile ut kabelen er å få bedre kjøling til luft for den oppvarmingen som uansett skjer p.g.a. resistans.

M.a.o. Det er nedskjæringer p.g.a markedssituasjonen, ikke for å kutte 'de minst produktive' slik det ble hevdet ovenfor.

Påstår du de driver med stack ranking? Selv Tesla må da vel ha fått med seg at det gir det motsatte resulatatet. De mest produktive finner seg mindre giftige arbeidsplasser. De som ikke finner noe annet sørger for å lempe vanskelige oppgaver på fall-guys og driver med hire-to-fire i selskaper som driver med slikt. De eneste du sitter igjen med med er middelmådigheter som bare er flinke til å drive med manipulering samtidig blir alle de utfordrende oppgavene som innebærer risiko som skulle drevet selskapet fremover forlatt og overlatt til de som skal økses.