Slik fungerer svevetogene (Ekstra)

[Mattias S]

 

en stor del av kostnaden är elektronik

Interessant påstand, som jeg tror er feil, men du må gjerne komme med mer info som kan støtte opp under den påstanden.

 

Att bygga en maglev bana mellan Oslo och Trondheim är troligen billigare än att bygga en konventionell järnväg eftersom maglev tåg hanterar höjdskillnader betydligt bättre vilket medför att antalet broar och tunnlar kraftigt reduceras.

Det finnes allerede en (egentlig to) baner mellom Oslo og Trondheim så det billigste er å bruke den som den er og vedlikeholde den.

 

Det er kun hvis man skulle bygget helt nytt at det muligens er et poeng, forutsatt at færre bruer og tuneller kutter kostnader nok til å kunne forsvare den ekstra kostnaden av å velge maglev.

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/188/1341701.pdf

Sidan 42 är informationen du söker.

 

Problemet med den/de existerande banorna är att de inte håller tillräckligt hög kvalité för att hantera trafik med god hastighet och kapacitet. Att uppgradera banorna kommer vara väldigt dyrt.

 

Att bygga med maglev är i norge betydligt billigare än att bygga med konventionella spår. Det finns alltså ingen kostnad att ta igen. Maglev är billigare från start. Driftkostnaderna är med betydligt lägre.

 

Om man gör en större utbyggnad är det alltså ingen fråga om vad som är billigast, utan frågan är bara när man ska börja bygga maglev i stället för konventionellt spår.

 

Idén om att maglev är dyrt är en relik från 1980 och 1990 talet då det var sant, så är det inte längre.

[ATWindsor]

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

 

 

Så hva konkret mener du er tallene her da? En Maglev-bane som går i 300. Hvor langt ut sånn ca mener du man er før man er under grenseverdien i norge (Lden 58 dB). Og hva baserer du estimatet ditt på?

 

Lavfrekvent lyd bærer mye lengre enn høyfrekvent lyd, uansett om det er "avkoblet" eller ikke.

 

AtW

[Mattias S]

Tog som går i 200-300 km/t er ikke i nærheten av "lydløse" for andre enn døve mennesker.

 

AtW

 

Konventionella tåg ja, maglev, nej. Det finns helt enkelt inget som låter i den hastigheten. Vindbruset är så dämpat att det är ohörbart om man inte befinner sig alldeles intill tåget.

[Mattias S]

 

 

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

 

 

Så hva konkret mener du er tallene her da? En Maglev-bane som går i 300. Hvor langt ut sånn ca mener du man er før man er under grenseverdien i norge (Lden 58 dB). Og hva baserer du estimatet ditt på?

 

Lavfrekvent lyd bærer mye lengre enn høyfrekvent lyd, uansett om det er "avkoblet" eller ikke.

 

AtW

För en konventionell järnväg är banan och banvallen en resonansbox för lågfrekventa ljud. Detta är förvisso sant för maglev med, men till en mycket lägre grad, där av är ljudtrycket lägre. De högfrekventa ljuden bär inte så långt, men de är mer riktningskänsliga. En upphöjd bana är mer problematisk för högfrekventa ljud då banan exponerar en större del av omgivningen för det direkta ljudet. Där av en fördel att magnettåg främst producerar lågfrekventa ljud, då en upphöjd bana lämpar sig bättre för den typen av ljud.

 

Ett maglev tåg producerar 12-15dB lägre ljudstyrka vid varje given hastighet än även relativt tysta höghastighetståg. Naturligtvis är inte banan ohörbar om man står alldeles intill den, det handlar om avstånd.

 

Det handlar med om att anpassa hastigheten till varje given geografisk plats. Men då tågen är tystare i högre hastighet, kan tågen passera känsliga platser betydligt fortare.

[Mattias S]

Ikke overtolk, jeg sa ikke at jernbane skal bygges utelukkende i tunell. Jeg sa at jernbane i økende grad bør gå i tunell. Altså at en del kronglete strekninger, rasutsatte strekninger, fjellpass og jernbaner gjennom tettbygde områder kan erstattes med tunell.

 

Tuneller senker energibruken der alternativet er kronglete strekninger, unødvendige høydepasseringer etc. Som sagt, jeg sa ikke at alle jernbaner over alt bør legges i tunell.

 

Det spelar inte så stor roll om du vill bygga 100% eller 20% i tunnel. Kostnaderna blir högre genom att bygga i tunnel.

 

Om man bygger spår för 300-500km/h måste spåret vara någorlunda rakt oavsett hur man planerar att bygga det. Viss grad av tunnlar går inte att undvika. Fördelen med en bana som är naturligt upphöjd är att antalet tunnlar minskar kraftigt. Tunnlar är både dyra att bygga, dyra att driva och ganska farliga att använda, men de kan mycket riktigt vara nödvändiga.

 

Att bygga en snabb bana i Norges inland kommer omväxlande att gå i tunnel eller på landbro. Att låta banan slingra sig som de flesta järnvägslinjer gör idag är helt enkelt inte möjligt.

 

Så vid ett nybygge i Norge måste det väljas hur stor andel bro eller tunnel som ska byggas. Ofta vägs detta av på en nivå som ger lägsta möjliga kostnad ofta med en blandning av ca 60-70% broar och 30-40% tunnlar (utöver den del som byggs med banvall).

 

För maglev tåg skjuts denna faktorn upp till ca 90-95% upphöjd bana. Dessutom reducerar man mängden banvall totalt.

 

Att bygga på banvall för vanliga tåg är relativt billigt, men för höghastighets tåg är toleranserna betydligt mindre. Banvallen behöver vara mycket starkare och därför dyrare. Detta driver upp kostnaden för banvall till nivåer som närmar sig det för den upphöjda maglev banan.

 

Kan även noteras att den typen av upphöjd bana som används för Transrapid väger 165 ton per sektion. Dessa sektioner kan köras på en specialbyggd lastbil på vanlig väg. Eftersom tågen är lättare, kan sektionerna vara lättare.

 

Motsvarande sektion för en höghastighetsbana väger 900 ton. Dessa sektioner kan inte transporteras på lastbil, och de kan inte transporteras på väg. De kostar dessutom 5 gånger mer att producera.

 

Transrapid sektionerna levers dessutom färdig med installationer från fabrik. När de är positionerade på plats är de färdiga att trafikeras. Motorer installeras i banan direkt från fabrik. Detta gör byggnationen dessutom betydligt snabbare.

 

För konventionell järnväg kan de ofta ta upp till ett år efter att banan är färdig innan all utrustning runt banan är färdig installerad. Dessa installationer görs manuellt på plats, vilket tar många mantimmar. Detta är orsaken till att traditionell järnväg är väldigt dyrt i Norge, eftersom lönerna är ganska höga.

[ATWindsor]

 

 

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

 

 

Så hva konkret mener du er tallene her da? En Maglev-bane som går i 300. Hvor langt ut sånn ca mener du man er før man er under grenseverdien i norge (Lden 58 dB). Og hva baserer du estimatet ditt på?

 

Lavfrekvent lyd bærer mye lengre enn høyfrekvent lyd, uansett om det er "avkoblet" eller ikke.

 

AtW

För en konventionell järnväg är banan och banvallen en resonansbox för lågfrekventa ljud. Detta är förvisso sant för maglev med, men till en mycket lägre grad, där av är ljudtrycket lägre. De högfrekventa ljuden bär inte så långt, men de är mer riktningskänsliga. En upphöjd bana är mer problematisk för högfrekventa ljud då banan exponerar en större del av omgivningen för det direkta ljudet. Där av en fördel att magnettåg främst producerar lågfrekventa ljud, då en upphöjd bana lämpar sig bättre för den typen av ljud.

 

Ett maglev tåg producerar 12-15dB lägre ljudstyrka vid varje given hastighet än även relativt tysta höghastighetståg. Naturligtvis är inte banan ohörbar om man står alldeles intill den, det handlar om avstånd.

 

 

Maglev har blitt målt med opphøyd bane tidligere, i 300 så er passeringsnivået på over 85 dB på 30 meters avstand. Det er milevis fra "uhørbart", du hører det på hundrevis av meters avstand. De er stillere enn vanlig tok, men kun rundt 4 dB. Og dessuten har de en lydkarakteristikk som er mer plagsom "per decibel" enn vanlige høyhastighetstog.

 

Man blir forøvrig eksponert for direktelyden i lave frekvenser også.

 

Jeg foreslår du kommer med noen kilder for påstandene dine, de er relativt oppsiktsvekkende påstander du kommer med.

 

AtW

[Mattias S]

 

 

 

 

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

 

 

Så hva konkret mener du er tallene her da? En Maglev-bane som går i 300. Hvor langt ut sånn ca mener du man er før man er under grenseverdien i norge (Lden 58 dB). Og hva baserer du estimatet ditt på?

 

Lavfrekvent lyd bærer mye lengre enn høyfrekvent lyd, uansett om det er "avkoblet" eller ikke.

 

AtW

För en konventionell järnväg är banan och banvallen en resonansbox för lågfrekventa ljud. Detta är förvisso sant för maglev med, men till en mycket lägre grad, där av är ljudtrycket lägre. De högfrekventa ljuden bär inte så långt, men de är mer riktningskänsliga. En upphöjd bana är mer problematisk för högfrekventa ljud då banan exponerar en större del av omgivningen för det direkta ljudet. Där av en fördel att magnettåg främst producerar lågfrekventa ljud, då en upphöjd bana lämpar sig bättre för den typen av ljud.

 

Ett maglev tåg producerar 12-15dB lägre ljudstyrka vid varje given hastighet än även relativt tysta höghastighetståg. Naturligtvis är inte banan ohörbar om man står alldeles intill den, det handlar om avstånd.

 

 

 

Maglev har blitt målt med opphøyd bane tidligere, i 300 så er passeringsnivået på over 85 dB på 30 meters avstand. Det er milevis fra "uhørbart", du hører det på hundrevis av meters avstand. De er stillere enn vanlig tok, men kun rundt 4 dB. Og dessuten har de en lydkarakteristikk som er mer plagsom "per decibel" enn vanlige høyhastighetstog.

 

Man blir forøvrig eksponert for direktelyden i lave frekvenser også.

 

Jeg foreslår du kommer med noen kilder for påstandene dine, de er relativt oppsiktsvekkende påstander du kommer med.

 

AtW

Skulle vara intressant att veta var du fått tag på de sifforna, vilket tåg det är samt vilken ban typ.

 

Vad jag hittar är transrapid TR09 på tillhörande ny bana uppskattade ljudnivå på 25 meters avstånd på 68dB(A) respektive 75dB(A) i 200 respektive 300km/h. Som jämförelse är trafikljud från bilar ca 70dB(A) och från en lastbil knappt 90dB(A).

(73 respektive 80dB(A) med den gamla TR08 som används i Shanghai)

 

Kan notera att dessa nivåer är beräknade efter tester med de nya segmenten som dämpar ljudet bättre än de äldre som används i Shanghai.

 

Ohörbar är en fråga om avstånd och terräng. Om man står rakt under tåget förväntar man sig att det hörs.

 

TGV gör 85 respektive 92dB(A) i de aktuella hastigheterna. Dina 4dB stämmer inte ens med dina egna siffror.

 

Att ljudet från magnettåg skulle vara mer besvärande är direkt felaktigt. Ljudet från magnettåg är betydligt mer sprid i frekvensspektrum med en bredare ljudbas i överlag relativt låga frekvenser. Notera att dB(A) redan är normerad efter örats känslighet.

 

Konventionella tåg består stora delar av ljudbilden av skarpa resonansljud i flera olika distinkta frekvensområden över ett totalt sett bredare område skapar ett mer genomträngande ljud.

 

http://max-boegl.de/fileadmin/content/download-center/produktbroschueren/Produktbroschueren_DE_MGB_Maglev_Guideway_Boegl.pdf

Sidan 10 angående reduktion i ljudbild för de nya segmenten.

 

Skulle vara intressant att veta vad du har för källa på dina påståenden.

[ATWindsor]

 

 

 

 

 

 

 

Å ha togene på "stolper" har ikke bare fordeler, støy vil feks ofte bære lengre.

 

AtW

Det är inte riktigt så enkelt. Buller med hög frekvens färdas längre på en hög bana, men buller med låg frekvens isoleras från marken vilket minskar det kraftigt.

 

Högfrekvent buller dämpas i sin tur betydligt effektivare av träd och växtlighet. Det är även ganska lätt att utestänga högfrekvent buller med bullerskydd.

 

Sist men inte mins skapas de högfrekventa bullret från järnvägen främst av hjulen. Maglev tåg har inga hjul, så mängden högfrekvent buller är mycket litet. De lågfrekventa bullret dominerar ljudbilden.

 

Om man har ett konventionellt tåg på en upphöjd banan är situationen helt anorlunda.

 

 

Vibrasjoner i bakken er i seg selv ikke det samme som lyd, på lengre avstander vil ikke lavfrekvent lyd dempes noe vesentlig av å ikke ha kontakt med bakken. 

 

Det er ikke hjulstøy som er det vesentlige i disse hastighetene, det er vindstøy.

 

AtW

Lågfrekventa ljud förstärkts av kontakten med marken. Därför är banorna som är upphöjda avkopplade med dämpning.

 

Överlag bullrar ett upphöjt magnettåg mycket mindre än ett konventionellt tåg på marken. Bullret är i gemen lägre frekvens vilket tenderar att vara mindre störande och då avkoppling från omgivningen sker inte fortplantas lika lätt.

 

 

Så hva konkret mener du er tallene her da? En Maglev-bane som går i 300. Hvor langt ut sånn ca mener du man er før man er under grenseverdien i norge (Lden 58 dB). Og hva baserer du estimatet ditt på?

 

Lavfrekvent lyd bærer mye lengre enn høyfrekvent lyd, uansett om det er "avkoblet" eller ikke.

 

AtW

För en konventionell järnväg är banan och banvallen en resonansbox för lågfrekventa ljud. Detta är förvisso sant för maglev med, men till en mycket lägre grad, där av är ljudtrycket lägre. De högfrekventa ljuden bär inte så långt, men de är mer riktningskänsliga. En upphöjd bana är mer problematisk för högfrekventa ljud då banan exponerar en större del av omgivningen för det direkta ljudet. Där av en fördel att magnettåg främst producerar lågfrekventa ljud, då en upphöjd bana lämpar sig bättre för den typen av ljud.

 

Ett maglev tåg producerar 12-15dB lägre ljudstyrka vid varje given hastighet än även relativt tysta höghastighetståg. Naturligtvis är inte banan ohörbar om man står alldeles intill den, det handlar om avstånd.

 

 

 

Maglev har blitt målt med opphøyd bane tidligere, i 300 så er passeringsnivået på over 85 dB på 30 meters avstand. Det er milevis fra "uhørbart", du hører det på hundrevis av meters avstand. De er stillere enn vanlig tok, men kun rundt 4 dB. Og dessuten har de en lydkarakteristikk som er mer plagsom "per decibel" enn vanlige høyhastighetstog.

 

Man blir forøvrig eksponert for direktelyden i lave frekvenser også.

 

Jeg foreslår du kommer med noen kilder for påstandene dine, de er relativt oppsiktsvekkende påstander du kommer med.

 

AtW

Skulle vara intressant att veta var du fått tag på de sifforna, vilket tåg det är samt vilken ban typ.

 

Vad jag hittar är transrapid TR09 på tillhörande ny bana uppskattade ljudnivå på 25 meters avstånd på 68dB(A) respektive 75dB(A) i 200 respektive 300km/h. Som jämförelse är trafikljud från bilar ca 70dB(A) och från en lastbil knappt 90dB(A).

(73 respektive 80dB(A) med den gamla TR08 som används i Shanghai)

 

Kan notera att dessa nivåer är beräknade efter tester med de nya segmenten som dämpar ljudet bättre än de äldre som används i Shanghai.

 

Ohörbar är en fråga om avstånd och terräng. Om man står rakt under tåget förväntar man sig att det hörs.

 

TGV gör 85 respektive 92dB(A) i de aktuella hastigheterna. Dina 4dB stämmer inte ens med dina egna siffror.

 

Att ljudet från magnettåg skulle vara mer besvärande är direkt felaktigt. Ljudet från magnettåg är betydligt mer sprid i frekvensspektrum med en bredare ljudbas i överlag relativt låga frekvenser. Notera att dB(A) redan är normerad efter örats känslighet.

 

Konventionella tåg består stora delar av ljudbilden av skarpa resonansljud i flera olika distinkta frekvensområden över ett totalt sett bredare område skapar ett mer genomträngande ljud.

 

http://max-boegl.de/fileadmin/content/download-center/produktbroschueren/Produktbroschueren_DE_MGB_Maglev_Guideway_Boegl.pdf

Sidan 10 angående reduktion i ljudbild för de nya segmenten.

 

Skulle vara intressant att veta vad du har för källa på dina påståenden.

 

 

Har du kilder på disse tallene? Faktisk målinger? Som sagt, det er luftmotstanden som er dimensjonerende i disse hastighetene. Og 70 og 90 fra bil og lastebil på 25 meter? Hva slags hastighet er det du snakker om da? Det er en god del over snittet.

 

Man trenger ikke å stå rett under toget for at det skal gøres, selv med dine tall så hører man toget fint på flere hundre meters avstand.

 

Og greit nok, jeg var snill når jeg sa "over 85", sannheten er "nærmere 90 dB".

 

Det er mer enn bare frekvensfordeling som bestemmer hvor plagsom en lyd er, og a-veining er en upresis vekting for å justere for følsomhet.

 

Se feks her for faktisk målinger av støy fra tog som går på hevede linjer.

 

http://www.researchgate.net/profile/Joey_Huang2/publication/222513311_High-speed_maglev_noise_impacts_on_residents_A_case_study_in_Shanghai/links/0deec521c163378378000000.pdf

 

AtW

[TKongen]

 

Leste om Transrapid i Illustrert Vitenskap en gang på 90-tallet. Da ble det fremstilt som om disse banene snart ble bygget rundt om i Europa. Hittil er det ingen operative baner. Så hvis teknologien fungerer er det vel på tide at det bygges noe.

 

Det er bygget ut i Kina, som vi skriver på side 2 i artikkelen. Og så er det en testbane i Tyskland. Som vi skriver starter man også snart bygging av en maglev-bane i Orlando, denne er basert på en lignende teknologi som Transrapid-togene bruker. Mer om det her: http://www.bizjournals.com/orlando/blog/2015/04/exclusive-7-details-on-new-airport-to-i-drive.html?page=all

Veldig god artikkel som forklarer maglev og gir mer innsikt i debatten

 

Jeg savner ellers at det er en generell mangel på Kina i artikkelen. Det hadde vært interessant å se på hvordan det eneste skikkelig høyhastighets maglev toget i verden går økonomisk? Toget når ellers bare topphastighet i 50 sekunder, og det er ikke bygd ut mer maglev linjer i Kina.

 

På 10 år har Kina bygd over 11.000 Km med høyhastighetslinjer. Det er nå totalt rundt 22.000 km i verden. Halvdelen av verdens høyhastighetslinjer er i Kina. De går også med de høyeste hastighetene på kommersielle baner, med unntak av magleven i Shanghai. Hvorfor ble det valgt skinner i Kina fremfor maglev, hvis maglev er bedre?

 

Det skrives også om hvor billig maglev skal bli. Det er maglev sammenlignet med en tysk utbygning av skinnetog. Hvorfor er ikke Kina tatt med? Kina er verdens jernbanestormakt. Verdens to største konstruksjonsfirmaer i verden er kinesiske togselskaper. Avstander til neste Vestlige selskap er stor. Hvis du sammenligner det med jernbaneselskap blir de latterlig små. De to kinesiske selskapene er absolutt enorme, med over 500.000 ansatte tilsammen. De har veldig høyt volum, og lager jernbane med lavere marginer. Dermed vinner de kontrakter verden over med uslåelige priser. Det vil nok være det mest økonomiske i Norge også. Det er fortsatt snakk om hastigheter på rundt 350 km/t.

 

Det er og rett det som simen skriver. Skal slike baner og hastigheter være mulige må det og bygges mer tunneler. Det fungerer ikke å drive å svinge hele tiden. Tog sakker jo ned i 30 km/t på enkelte strekninger i dag. Banen vi har i dag er ikke bra nok til topphastighet på eksisterende tog. Blir litt utopisk å snakke om 500 km/t, når tog er nede i 30 km/t?

 

Selv på veldig flat mark må jo jernbanen bygges betydelig opp for at togene skal være i stand til å gli av gårde i svært høy hastighet, som vist med jernbanen mellom Xinjiang og Beijing: http://www.chinadaily.com.cn/china/images/attachement/jpg/site1/20141117/f8bc126d91a515d3984c44.jpg

Det å bygge med den kvaliteten mellom Oslo og Trondheim.....Det vil bli veldig dyrt.

[blinc]

Apropo Kina, de har tilbydt seg å bygge høyhastighetstog mellom Beijing og USA. Så spørs det om russland, canada og usa godtar dette  http://ibnlive.in.com/news/china-plans-a-13000-km-rail-line-to-america-passing-through-an-underocean-tunnel/470737-11.html

[Mattias S]

AtW, rapporten i fråga innehåller en lång rad felaktigheter.

 

Vad som är viktigare dock är att den endast behandlar de äldre generationerna TR07 och TR08. Rapporten är skriven före TR09 var färdig utvecklad.

 

Både de nya tågen och de nya banorna är betydligt tystare, siffrorna 68 respektive 75db(A) stämmer för den nya versionen. Du kan inte komma med siffror från helt andra produkter för att försöka hävda att jag har fel, då jag faktiskt redan försett dig med jämföreslesiffror mellan TR08 och TR09 på föregående länk.

 

Vad det gäller att tåget är ljudlöst, är det relativt till situationen det är i. Ett tåg i 200km/h som färdas över en trafikerad väg i en stad är ljudlöst då tåget överröstas av trafiken på vägen. Om man kör tåget igenom ett sovrum på natten är situationen naturligtvis helt anorlunda.

 

Titta på sidan 440 på dokumentet du bifogar så jämför de med en 30 år gammal TR07, trots det är tåget avsevärt mycket tystare på ca 100km/h skillnad för samma ljudnivå.

 

Du måste jämföra med vad vi faktiskt pratar om, inte vad som en gång i tiden har funnits.

 

Ljudet från TR09 är bra mycket behagligare än från ICE3 eller TGV pos, jag har hört samtliga på plats.

 

TR08 bullrar som jag tidigare sa ca 5dB högre än TR09, då bör du inte bli förvånad när en mätning på en TR08 faktiskt ger en siffra som är ca 5dB högre än vad jag tidigare skrev.

 

Det du skriver bestrider på inget sätt vad jag tidigare sagt, du presenterar helt enkelt data från en annan produkt. Dessutom presenterar du datan på ett vinklat sätt

 

Kan säga att jag stått på en upphöjd plattform 5 meter ifrån ett TR09 tåg som passerat bland annat i 160km/h, de ljudet som var mest påtagligt från tåget var luftkonditioneringen. Och de beror inte på att luftkonditioneringen låter mycket, utan på att tåget är tyst i övrigt.

 

Tittar vi på traditionella tåg kommer majoriteten av vindbruset inte från tågets kropp, utan från hjul, hjulbrunnar, kopplingar och strömavtagare. Detta är saker som magnettåg inte har, därför är de tystare även i de aerodynamiska spektrumet.

 

Kan notera att banan i Shanghai har motorn upphängd i stålplåt, detta resulterar i ett ganska påtagligt resonansljud som är ganska märkbart i medelhöga hastigheter. I den nyare versionen av bana är motorn upphängd direkt i betongen vilket dämpar detta ljud betydligt.

 

TR08 är i workst case scenario 4dB tystare än bästa tillgängliga HSR tåg i samma hastighet. TR09 är betydligt tystare.

 

Hur du än vänder och vrider på det är maglev tåg tystar än konventionella tåg.

[Twinflower]

I akkurat denne diskusjonen holder jeg faktisk med AtW. Mastergrad i Fysmat og relevant akustikkbakgrunn.

[ATWindsor]

AtW, rapporten i fråga innehåller en lång rad felaktigheter.

 

Vad som är viktigare dock är att den endast behandlar de äldre generationerna TR07 och TR08. Rapporten är skriven före TR09 var färdig utvecklad.

 

Både de nya tågen och de nya banorna är betydligt tystare, siffrorna 68 respektive 75db(A) stämmer för den nya versionen. Du kan inte komma med siffror från helt andra produkter för att försöka hävda att jag har fel, då jag faktiskt redan försett dig med jämföreslesiffror mellan TR08 och TR09 på föregående länk.

 

Vad det gäller att tåget är ljudlöst, är det relativt till situationen det är i. Ett tåg i 200km/h som färdas över en trafikerad väg i en stad är ljudlöst då tåget överröstas av trafiken på vägen. Om man kör tåget igenom ett sovrum på natten är situationen naturligtvis helt anorlunda.

 

Titta på sidan 440 på dokumentet du bifogar så jämför de med en 30 år gammal TR07, trots det är tåget avsevärt mycket tystare på ca 100km/h skillnad för samma ljudnivå.

 

Du måste jämföra med vad vi faktiskt pratar om, inte vad som en gång i tiden har funnits.

 

Ljudet från TR09 är bra mycket behagligare än från ICE3 eller TGV pos, jag har hört samtliga på plats.

 

TR08 bullrar som jag tidigare sa ca 5dB högre än TR09, då bör du inte bli förvånad när en mätning på en TR08 faktiskt ger en siffra som är ca 5dB högre än vad jag tidigare skrev.

 

Det du skriver bestrider på inget sätt vad jag tidigare sagt, du presenterar helt enkelt data från en annan produkt. Dessutom presenterar du datan på ett vinklat sätt

 

Kan säga att jag stått på en upphöjd plattform 5 meter ifrån ett TR09 tåg som passerat bland annat i 160km/h, de ljudet som var mest påtagligt från tåget var luftkonditioneringen. Och de beror inte på att luftkonditioneringen låter mycket, utan på att tåget är tyst i övrigt.

 

Tittar vi på traditionella tåg kommer majoriteten av vindbruset inte från tågets kropp, utan från hjul, hjulbrunnar, kopplingar och strömavtagare. Detta är saker som magnettåg inte har, därför är de tystare även i de aerodynamiska spektrumet.

 

Kan notera att banan i Shanghai har motorn upphängd i stålplåt, detta resulterar i ett ganska påtagligt resonansljud som är ganska märkbart i medelhöga hastigheter. I den nyare versionen av bana är motorn upphängd direkt i betongen vilket dämpar detta ljud betydligt.

 

TR08 är i workst case scenario 4dB tystare än bästa tillgängliga HSR tåg i samma hastighet. TR09 är betydligt tystare.

 

Hur du än vänder och vrider på det är maglev tåg tystar än konventionella tåg.

 

Så vis til disse målingene da, hvor er feltmålingene som underbygger dine påstander? Du kan si det er bedre med en måling av TG09 enn TG07, men du har ennå ikke vist noen måling av TG07, du har bare kastet ut et tall. I tillegg til dette har du kommet med en del andre underlige påstander om lyd. Jeg ønsker derfor å se påstandene dine ordentlig underbygd før jeg kjøper de.

 

Og hva er feilaktighetene i rapporten? Rent konkret? Og hvordan er dette "vinklet"? Er det noe som virker vinklet her så er det dine påstander.

 

I 160 er ikke aerodynamisk støy dimensjonerende for normale tog, at maglev er vesentlig stillere i disse hastighetene er ikke uforventet, men dette endrer seg altså når hastigheten øker.

 

At maglev ikke har kjøreledning hjelper på vindstøyen, men som dataene viser, ikke enormt mye.

 

Denne påtakelig resonanslyden er ikke med i målingene som er gjort i rapporten jeg viser til, se på frekvensspekteret som er oppgitt.

 

Ingen har protestert på at maglev er stillere enn vanlig tog, men jeg protesterer på følgende:

 

Maglev er nesten stille i høye hastigheter

Lave frekvenser brer seg lite fra et elevert tog

Maglev er 15 dB stillere enn normale høyhastighetstog (tilsvarende moderne), ihvertfall inntil jeg får tilstrekkelig data som tilsier noe annet.

At maglev vil være uproblematisk støymessig.

 

AtW

[ATWindsor]

I akkurat denne diskusjonen holder jeg faktisk med AtW. Mastergrad i Fysmat og relevant akustikkbakgrunn.

 

Nå skal det sies at jeg ikke har målt maglev-tog, så det er alltids mulig jeg tar feil i hvor stor forskjellen er mellom maglev og vanlige høyhastighetstog, men da skal jeg se noen målinger, ikke bare påstander fra en maglev-fan

 

AtW

[Twinflower]

 

"Statoren er gjerne permanente magneter som befinner seg i midten av motoren, mens rotoren sitter rundt statoren og har elektromagneter som trekkes mot magnetene i statoren."

 

Omvendt

Oooops... Du har selvfølgelig rett. På ett eller annet vis har jeg klart å konstruere en veldig merkelig motor oppe i hodet – men rotoren er selvfølgelig i midten :-D.

 

 

 

Prinsippet er som i en vanlig elektromotor, som har en fast stator og en roterende rotor.Statoren er gjerne permanente magneter som befinner seg rundt kanten av motoren, mens rotoren sitter i midten og har elektromagneter som trekkes mot magnetene i statoren. Ved å vekselvis endre polariteten til elektromagnetene i rotoren vil den begynne å rotere. 

 

Statoren er gjerne ikke permanente magneter, men viklinger og jern som danner en elektromagnet.

Hvis man skulle hatt elektromagneten i rotor måtte man overført strøm til den roterende rotoren, noe man helst unngår

Derfor plasserer man altså permanentmagnetene i rotor. Til sist så er det kun permanentmagnetmotorer som har permanentmagneter. Den aller mest vanlige motoren (induksjonsmaskinen) har viklinger i rotor også, og baserer seg på induksjon for å opprette magnetfeltet fra rotor.

 

Andre motorer igjen har viklinger for å danne magnetfelt både i rotor og stator (synkronmaskiner).

 

 

(Det er dessuten også feil at rotor trekkes "mot" stator. Det som skjer er at stators magnetfelt roterer, og rotors magnetfelt jager etter for å prøve å ta igjen stator. Omtrent som en hund som jager halen sin)

Endret 6. mai 2015 av Twinflower

[Mattias S]

Problemet med att jämföra med TR09 är att tågljudet behöver isoleras från banljudet eftersom tåget testas på den äldre banan som är en mix av en TR06 och en TR07 bana.

 

Om du ska ha exakt akustisk data från det får du kontakta Max Bögl och Krupp för respektive data från tåg och bana.

 

Vad jag ursprungligen påstod var att tågen var tystar än traditionella tåg, vilket du nu har erkänt, och att om man reducerar hastigheten till kan framföra tåget principiellt ljudlöst i stadsmiljön. Vilket du indirekt erkände genom att bekräfta att ljudet i 160km/h, vilket är en påtaglig hastighet, inte förvånar.

 

Transrapid TR08 är överlag för mätningar vid 250 meter 10dB tystar än ICE3. ICE 3 är det tåget som idag fortfarande är de modernaste tåget från Siemens. Om två år kan vi jämföra med ICx som då kommer vara de modernaste, det är säkerligen tystare, men de har en toppfart på 250km/h så jämförelse i högre hastighet är problematisk.

 

TR09 har under simulerade förhållande vad det gäller bana och tåg uppvisat över lag 5dB lägre ljudvolym än TR08. Detta är inte speciellt konstigt då banan är resonansdämpande och tåget är mer aerodynamiskt.

 

Du är fast vid att jämföra med nästan 30 respektive 16 år gamla tåg medan jag faktiskt pratar om modernare tåg. Det är att vara vinklad.

 

10dB i kombination med 5dB sänkning motsvarar då 15dB.

 

Vad det gäller konventionell järnväg så är det inte bara tåget som låter, utan även rälsen och banvallen, de samma är principiellt sant för maglev tåg med. Min poäng är att situationen angående upphöjd bana mot icke upphöjd bana är betydligt mer komplicerad än vad du ger sken av.

 

Maglev TR09 ÄR nästan tyst vid högre hastigheter. Högre hastigheter är i detta fallet i relation till traditionella tåg som har en praktisk toppfart på 300km/h,... i detta fallet 200-300km/h. Vilket jag har redan har påvisat att vid hastigheter runt 200km/h är tåget principiellt ohörbar i normal vardagsmiljö, och i 300km/h inte speciellt påträngande jämfört med en större väg.

 

Vid väldigt höga hastigheter kanske situationen ser anorlunda ut. Det finns dock bara simuleringar över det då de nya tågen på grund av tekniska detaljer inte kunnat testas över 350km/h

 

Min främst poäng här är att man faktiskt har minskat ljudvolymen på tågen och banan. Nu finns det inte mer information upplagt på nätet än vad jag redan har visat för dig angående nya banorna. Du kan testa att kontakta max bögl och se om de skickar dig den kompletta testdatan på banan samt kontakta Krupp och se om de kan skicka dig hela testdatan på tåget.

 

Så nej, jag ger dig inte rätt här. Skulle vi prata om TR08 skulle några av sakerna du säger vara rätt, men nu gör vi inte det.

 

Nej, jag har inte sparat på mig dokument om frekvensresponsen för olika hastigheter för olika vinklar i samtliga situationer. Jag har ett par hundra dokument på området, men de finns 1000-tals och jag har helt enkelt inte arkiverat allt. Dessa testresultat finns inte upplagda, utan man måste beställa de från leverantörerna, vilket är normalt.

[Mattias S]

http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?a_no=48

Officiella bullernivåer för Transrapid TR08. Någon offciell statistik för TR09 finns inte att tillgå eftersom nivåerna bara är simulerade eftersom fullskaliga tester inte kunnat utföras.

[Mattias S]

Kan göra det enkelt.

TR08 är tystare än konventionella tåg.

TR09 är tystare än TR08.

Vid medelhög hastighet, typiskt 160km/h, när tåget är på väg in i en stad för att stanna vid en station. Är det dominerande ljudet luftkonditioneringen, som överlag överöstas av ljud i staden.

 

Vid 500km/h är tåget likvärdigt bullrigt konventionella höghastighetståg som färdas i betydligt långsammare hastighet, men denna hastighet använder man ej i tätbebyggda området.

 

Det finns mer data tillgänglig, men det måste begäras ut.

[ATWindsor]

Problemet med att jämföra med TR09 är att tågljudet behöver isoleras från banljudet eftersom tåget testas på den äldre banan som är en mix av en TR06 och en TR07 bana.

 

Om du ska ha exakt akustisk data från det får du kontakta Max Bögl och Krupp för respektive data från tåg och bana.

 

Vad jag ursprungligen påstod var att tågen var tystar än traditionella tåg, vilket du nu har erkänt, och att om man reducerar hastigheten till kan framföra tåget principiellt ljudlöst i stadsmiljön. Vilket du indirekt erkände genom att bekräfta att ljudet i 160km/h, vilket är en påtaglig hastighet, inte förvånar.

 

Transrapid TR08 är överlag för mätningar vid 250 meter 10dB tystar än ICE3. ICE 3 är det tåget som idag fortfarande är de modernaste tåget från Siemens. Om två år kan vi jämföra med ICx som då kommer vara de modernaste, det är säkerligen tystare, men de har en toppfart på 250km/h så jämförelse i högre hastighet är problematisk.

 

TR09 har under simulerade förhållande vad det gäller bana och tåg uppvisat över lag 5dB lägre ljudvolym än TR08. Detta är inte speciellt konstigt då banan är resonansdämpande och tåget är mer aerodynamiskt.

 

Du är fast vid att jämföra med nästan 30 respektive 16 år gamla tåg medan jag faktiskt pratar om modernare tåg. Det är att vara vinklad.

 

10dB i kombination med 5dB sänkning motsvarar då 15dB.

 

Vad det gäller konventionell järnväg så är det inte bara tåget som låter, utan även rälsen och banvallen, de samma är principiellt sant för maglev tåg med. Min poäng är att situationen angående upphöjd bana mot icke upphöjd bana är betydligt mer komplicerad än vad du ger sken av.

 

Maglev TR09 ÄR nästan tyst vid högre hastigheter. Högre hastigheter är i detta fallet i relation till traditionella tåg som har en praktisk toppfart på 300km/h,... i detta fallet 200-300km/h. Vilket jag har redan har påvisat att vid hastigheter runt 200km/h är tåget principiellt ohörbar i normal vardagsmiljö, och i 300km/h inte speciellt påträngande jämfört med en större väg.

 

Vid väldigt höga hastigheter kanske situationen ser anorlunda ut. Det finns dock bara simuleringar över det då de nya tågen på grund av tekniska detaljer inte kunnat testas över 350km/h

 

Min främst poäng här är att man faktiskt har minskat ljudvolymen på tågen och banan. Nu finns det inte mer information upplagt på nätet än vad jag redan har visat för dig angående nya banorna. Du kan testa att kontakta max bögl och se om de skickar dig den kompletta testdatan på banan samt kontakta Krupp och se om de kan skicka dig hela testdatan på tåget.

 

Så nej, jag ger dig inte rätt här. Skulle vi prata om TR08 skulle några av sakerna du säger vara rätt, men nu gör vi inte det.

 

Nej, jag har inte sparat på mig dokument om frekvensresponsen för olika hastigheter för olika vinklar i samtliga situationer. Jag har ett par hundra dokument på området, men de finns 1000-tals och jag har helt enkelt inte arkiverat allt. Dessa testresultat finns inte upplagda, utan man måste beställa de från leverantörerna, vilket är normalt.

 

Du har påstått langt mer enn at togene har lavere støy enn normale høyhastighetstog på en gitt hastighet, og jeg har ikke på noe tidspunkt protestert på det. Jeg har protestert på konkrete påstander fra din side. Feilaktige uttalser om hvordan lyd sprer seg osv.

 

Ja, maglev er vesentlig stillere i lave hastigheter, i høye hastigheter derimot så er det aerodynamisk støy som er dominerende, er du enig i det?

 

Kan du vise til faktiske målinger som viser dette, at TR08 er 10 dB stillere (utover et enkelt tall i uspesifiserte forhold av en produsent)? Her er omfattende målinger som viser at om noe, så er TR07 noe stillere enn enn TR08: http://ntl.bts.gov/lib/22000/22500/22570/fra0213.pdf

 

Og du klager over at TR08 er 15 år gammel, det er ICE også, som du sammenlikner med, det er hovedsaklig aerodynamikk man har noe å hente på, og her vil framgangen antakelig være liknende uansett om det er maglev eller normal hjuldrift.

 

Hva mener du er et "normal hverdagsmiljø"? Du slenger rundt deg med påstander om at ting i ikke er hørbart, men da forutsetter du mye bakgrunnstøy og lange avstander, om det skal være noe i nærheten av riktig.

 

Du kan bare lese artikkelen jeg postet tidligere, der kan man tydelig se at det ikke er noen markante resonanser når man ser på frekvensresponsen til lyden målt fra TR07

 

AtW

[Aasgaard]

Vindstøy er i alle fall betydelig. Flirt-settene kan riktignok ikke imponere med hastigheter over 200 km/t, men er vel av de stillere togene opp til den hastigheten. Mye takket være at vi som skal kjøre dem stilte strenge krav til støynivå i førerrommet. Disse kravene førte til aerodynamiske forbedringer som også gjør settene stillere utvendig, og disse forbedringene er vel noe Stadler har tatt med seg videre også når de produserer sett for andre enn NSB. Kanskje litt på siden av diskusjonen, men.

 

https://no.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT#St.C3.B8yniv.C3.A5