sverreb

Bakkeklaring er ikke bare for å kjøre i terrenget. VI har av og til snø i norge, og da skjer det rett som det er at man trenger bakkeklaring for å unngå å sette seg fast i slikt som parkeringsplasser med mye slaps (som så fryser når du skal avgårde) eller på hytteveier hvor man tidvis kjører over en og annen brøytekant eller fokksnø.

Nettopp, dermed er antagelsen om at bare AI får mer data dyttet i seg så begynner selvkjøring å bare virke uten rot i virkeligheten. Systemer for å kjøre har nødvendigvis sin basis i konvensjonell programmering. AI er bare en av flere mulige datakilder som input til en automatisk bilfører. Og en som vi ikke ser noen vei til å kunne betrakte som autorativ. Hvordan kan du utføre en FMEA på et nevralnett, det er i praksis håpløst, så nevralnettet i seg selv må ikke være del av noen kritisk styring. I.e. om du har nevralnett i en selvkjørende bil må bilen kunne unngå ulykker og styre sikkert uansett feilaktig input fra nevralnettet. Om du kan detektere feil kan du potensiellt begrense problemet til å kunne stoppe sikkert, men det er ikke åpenbart at dette er mulig uten andre metoder for analyse av omgivelsene. Vi ser jo da også at de som har kommet lengst på selvkjøring pr. i dag har datainnsamling som i langt større grad baseres på direkte målinger av omgivelsene (Radar, lidar, sonar, stereo dybdeanalyse etc.) fremfor AI-drevet billedanalyse.

De er et nyttig støtteverktøy for billedanalyse og diagnostikk i hovesak, men du har fortsatt medisinsk personell til å kontrollere hva AI konkluderer med. M.a.o. dette er ikke sikkerhetskritiske applikasjoner siden du ikke lar AI påvirke den fysiske verden direkte. Dette overfører overhode ikke til å kople AI direkte inn i en kontrollsløyfe for en autonom bil. Det medisinske ekvivalente til dette ville vært å la en AI styre en kirurgisk robot direkte uten mennesklig inngripen.

Det vi ser av AI applikasjoner er at de blir uberegnelige når de får mer øvrige kapasiteter. Jeg ser ikke at maskinlæring pr. i dag er en farbar vei for sikkerhetskritiske kontrolloppgaver. For å lage bilder eller skrive tekst er greit, å kontrollere maskineri som kan forårsake stor skade og død, not so much.

Var slik før, men men nyere firmware (ca sommer 2022 for min) så plukker de opp skilt/kart endringer og øker farten automatisk også om du startet på en lavere hastighet.

Kommer jo litt an på hvor store hjulene er også. 20" er minimum mulig på min bil og da er dekkdimensjonen 235/60 så ikke akkurat lavprofil.

Startkondisjon vil være en del av en slik test. sannsynligvis krav om at testen skal starte med bilen gjennomkald, samty krav om hva kupevarmen skal være (og da helst målt og ikke som innstilt så vi unngår mer gaming av systemet som en del kinamerker later til å drive med) Å simulere veiforhold har neppe mye for seg. Som andre tester så er ikke formålet å gi deg nødvendigvis en eksakt oppnåelig rekkevidde for akkurat dine kjøreforhold, men å gi et sammenligningsgrunnlag som inkluderer vesentlige faktorer som er del av bilen. I.e. varmesystemets effekt og dets påvirkning på rekkevidde er en del av bilen. Veiens beskaffenhet og motstand p.g.a. våt eller, snørik vei o.l. er noe som i all hovedsak rammer alle biler likt og er ikke så viktig å ta med.

WLTP er mye mer konsistent enn EPA. EPA kan games mye mer enn WLTP. WLTP tenderer til å bli optimistisk, men det later til de fleste biler kan oppnå WLTP under gode forhold. Jeg så min bil var på skjema for å klare WLTP når jeg kjørte fra oslo til nordvestlandet i påsken. Fine forhold, men ikke noe hypermiling. Det viktigste er at WLTP gir et sammenligningsgrunnlag, noe dden oppnår langt bedre enn EPA hvor man kan produsentene kan velge flere forskjellige metoder for å komme frem til et tall. Det viktigste WLTP mangler er å kjjøre samme syklus i minusgrader for å etablere hvordan varmesystemet bidrar.

Nja, kabaelen til ombordladeren er ikke spesiellt dyr, den er 3-5 ledere @16-32A + PP/CP (lavstrøm), som er ganske rimelig. DC lederne til batteriet er noe ganske annet, men biler som har to ladeporter har gjerne DC pinner kun på en av de. Det som derimot driver opp kostnad en del på å ha to ladeporter for AC er sikkerhet. Du kan ikke uten videre bare kople de på samme terminal siden da blir den ubrukte ladeporten spenningssatt når du lader. Så enten må man sikre den andre ladeporten med en deksel som kan sikres ekstra grundig mot å bli forbigått eller så må de to portene isoleres via kontaktorer.

Begge står i samme kø på veien, og om man står i ladekø i 40 minutter eller forsinkelse på veien i 40 minutter spiller jo liten rolle. (men naturligvis det ene elliminerer ikke det andre) Elbillading vil imidlertid aldri matche en bensinpumpes evne til å levere 5MW utnyttbar (25MW varmeenergi) med minimale investeringer, så lading er bare noe man må tilpasse seg. Med mer rekkevidde vil imidlertd det sannsynligvis bli færre og færre som trenger å hurtiglade overhode også på utfartsdager. Jeg trenger personlig bare lade for å ha sikkerhetsmargin på alle rimelige reiser jeg foretar siden jeg har rekkevidde nok.

Nei, mer. Man må bli mer fleksibel for å tilpasse seg en infrastruktur som er mindre fleksibel på å mitigere stort momentant reisetrykk.

Det er prisen å betale. Man må bli mer fleksibel på resetider. Det er i.o.f.s. en god ting for å unngå kø også.

Siste fridag var i går og trafikken var mindre enn en vanlig søndag.

Er nok greit å holde seg unna de verste trafikktoppene. Jeg kjørte til oslo langs E6 fra oppdal til oslo i går og de fleste ladeplassene viste grønt (~ikke mer enn halvfullt) i displayet. (Med forbehold om jeg ikke ser på kartet så mye)

Det er vel litt tidlig å si. Det er vel ingen av disse som er ute av reklamasjonstiden og fint få som har kjørt langt nok til å være ute av fabrikkgaranti. Det tar gjerne et tiår før man har fasit på pålitelighet og reell vedlikeholdskost.